本田，拿燃油当“养料”

产能依然是本田面前的“猛兽”。

去年以来，在疫情反复、芯片短缺、零部件供应受阻、物流中断等多重因素影响下，包括本田在内的日系车企陷入产能不足的泥潭，不得不频繁调整生产计划。

在刚刚过去的5月，上海疫情控制导致的半导体短缺和零配件采购紧张仍困扰着处于漩涡中的本田...

根据本田中国发布的销量数据，5月份，其终端销量为89，083辆，同比下降30.8%，环比下降6.4%。今年1-5月，本田在华累计销量达538，085辆，同比下降19.5%。

从整体情况来看，今年前两个月，相对稳定的供应链让本田占据了上升通道。但进入3月后，疫情反复导致供应链突然承压，本田自然不能独善其身，无奈进入下行区间。

在这种形势下，有人质疑包括本田在内的日系品牌，在自主品牌疯狂、新能源转型风起云涌的市场环境下，已经不再辉煌。

是的，必须承认，传统车企，尤其是像本田这样被无数双眼睛盯着的行业巨头，想要摆脱几十年的技术优势和发展路径并不容易。大象需要从底层结构的各个方面重建自己的竞争体系，本田的焦虑在所难免。

因此，与销量的直接贡献相比，本田e:N全新产品序列的出现，在重新提炼本田R&D体系的竞争力、品牌建设、销售服务模式、供应链整合等方面更具现实意义。

在转型的时代，像本田这样的原始规则制定者最大的无奈就是不能像初创企业那样不计后果，这也导致他们被迫成为某些领域或某个细分市场的“跟随者”。

世界瞬息万变，即使是本田也无法感知所有这些潜在威胁。它现在能做的就是努力在颠覆和稳定之间找到一个关键的平衡点。

为此，本田一方面积极拉拢通用和索尼，完成利益捆绑，实现风险共担；另一方面，也要把握住燃油车市场的余晖，把燃油车当成跨越时代的“养料”。

事实上，自去年年中以来，本田一直在努力推出新车型，几乎取代了本田现有的产品线。

而且随着Styx、ZR-V等全新车型的出现，本田正在通过“两车战略”不断强化燃油车产品线，凭借强大的品牌影响力，接近大众，媲美丰田，为本田带来至关重要的市场增量和利润红利。

或许，像思域、凌派这样的核心中级车，在供应链的持续动荡中，不得不让位于CR-V和溢价更高的雅阁，导致销量的流失。

在实际的经销网络中，本田车型的运营质量在进一步上升，在价格优惠缩小的前提下，等待提车的用户非常多。

随着下半年购置税减半政策的实施，本田很可能充分从中受益，实现销量的快速反弹。毕竟本田在燃油车市场的强势地位不言而喻。

此外，在时代转型的十字路口，虽然自主品牌刮起的混动风暴迅速席卷了整个汽车行业，但本田引以为傲的混动技术“护城河”不会轻易投降，依然拥有强大的市场防御能力。

数据显示，搭载本田锐混动的车辆5月销量为12429辆，今年1-5月累计销量为79752辆，同比下降17.68%。这也为本田电动化实现价值链的平稳过渡创造了有利的资源条件。

从现实来看，层出不穷的科技概念包裹着所谓的革命性创新，不断冲击着固有的感知和认知。本田这样的传统豪华巨头最重要的任务是什么？是不顾一切的想要改变世界吗？

不，是生存。

根据本田的预期，2022财年，虽然外部竞争环境依然充满挑战，制造成本将进一步提高，但仍将实现销量增长，继续全面提升盈利能力，计划实现8100亿日元的综合营业利润。

燃油车的高销量和利润是本田生存的根本，也是本田在电动车上“豪”的根本。在本田最新的电气化战略计划中，计划在未来10年投入8万亿日元的研发费用。到2030年，将推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。其中，计划于2024年春季启动全固态电池示范生产线。

在中国市场，本田计划到2027年推出10款纯电动汽车。除了武汉，本田还计划在广州建设电动汽车专用工厂。

换句话说，本田e:N只是一个开始，关于电气化的故事还在后面...产能依然是本田面前的“猛兽”。

去年以来，在疫情反复、芯片短缺、零部件供应受阻、物流中断等多重因素影响下，包括本田在内的日系车企陷入产能不足的泥潭，不得不频繁调整生产计划。

在刚刚过去的5月，上海疫情控制导致的半导体短缺和零配件采购紧张仍困扰着处于漩涡中的本田...

根据本田中国发布的销量数据，5月份，其终端销量为89，083辆，同比下降30.8%，环比下降6.4%。今年1-5月，本田在华累计销量达538，085辆，同比下降19.5%。

从整体情况来看，今年前两个月，相对稳定的供应链让本田占据了上升通道。但进入3月后，疫情反复导致供应链突然承压，本田自然不能独善其身，无奈进入下行区间。

在这种情况下，…有人质疑，在自主品牌疯狂、新能源转型风起云涌的市场环境下，包括本田在内的日系品牌已经不再辉煌。

是的，必须承认，传统车企，尤其是像本田这样被无数双眼睛盯着的行业巨头，想要摆脱几十年的技术优势和发展路径并不容易。大象需要从底层结构的各个方面重建自己的竞争体系，本田的焦虑在所难免。

因此，与销量的直接贡献相比，本田e:N全新产品序列的出现，在重新提炼本田R&D体系的竞争力、品牌建设、销售服务模式、供应链整合等方面更具现实意义。

在转型的时代，像本田这样的原始规则制定者最大的无奈就是不能像初创企业那样不计后果，这也导致他们被迫成为某些领域或某个细分市场的“跟随者”。

世界瞬息万变，即使是本田也无法感知所有这些潜在威胁。它现在能做的就是努力在颠覆和稳定之间找到一个关键的平衡点。

为此，本田一方面积极拉拢通用和索尼，完成利益捆绑，实现风险共担；另一方面，也要把握住燃油车市场的余晖，把燃油车当成跨越时代的“养料”。

事实上，自去年年中以来，本田一直在努力推出新车型，几乎取代了本田现有的产品线。

而且随着Styx、ZR-V等全新车型的出现，本田正在通过“两车战略”不断强化燃油车产品线，凭借强大的品牌影响力，接近大众，媲美丰田，为本田带来至关重要的市场增量和利润红利。

或许，像思域、凌派这样的核心中级车，在供应链的持续动荡中，不得不让位于CR-V和溢价更高的雅阁，导致销量的流失。

在实际的经销网络中，本田车型的运营质量在进一步上升，在价格优惠缩小的前提下，等待提车的用户非常多。

随着下半年购置税减半政策的实施，本田很可能充分从中受益，实现销量的快速反弹。毕竟本田在燃油车市场的强势地位不言而喻。

此外，在时代转型的十字路口，虽然自主品牌刮起的混动风暴迅速席卷了整个汽车行业，但本田引以为傲的混动技术“护城河”不会轻易投降，依然拥有强大的市场防御能力。

数据显示，搭载本田锐混动的车辆5月销量为12429辆，今年1-5月累计销量为79752辆，同比下降17.68%。这也为本田电动化实现价值链的平稳过渡创造了有利的资源条件。

从现实来看，层出不穷的科技概念包裹着所谓的革命性创新，不断冲击着固有的感知和认知。本田这样的传统豪华巨头最重要的任务是什么？是不顾一切的想要改变世界吗？

不，是生存。

根据本田的预期，2022财年，虽然外部竞争环境依然充满挑战，制造成本将进一步提高，但仍将实现销量增长，继续全面提升盈利能力，计划实现8100亿日元的综合营业利润。

燃油车的高销量和利润是本田生存的根本，也是本田在电动车上“豪”的根本。在本田最新的电气化战略计划中，计划在未来10年投入8万亿日元的研发费用。到2030年，将推出30款纯电动汽车，年产量超过200万辆。其中，计划于2024年春季启动全固态电池示范生产线。

在中国市场，本田计划到2027年推出10款纯电动汽车。除了武汉，本田还计划在广州建设电动汽车专用工厂。

换句话说，本田e:N只是一个开始，关于电气化的故事还在后面...

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