5月的广汽，与疫情做切割

面对快速下滑的消费信心，从中央政府到地方政府，各种刺激消费的利好政策层出不穷。但在这些积极的方面背后，中国汽车市场数月来的低迷和萧条仍然历历在目。受“卡住”的供应链影响，除了少数，各大车企完全恢复还需时日。

以整个SAIC集团为例。连续几个月的市场表现不佳，基本上注定了其在各个细分市场受到冲击，或者在下半年承担过于沉重的产销负担。

相比之下，整个5月，位于华南的各车企，在4月之后，依然借此机会收割空置的市场。疯狂的比亚迪已经进入无解状态，我就不说了。只是广汽集团5月份透露的产销情况，依然保持这种趋势。

中国汽车市场的悲喜似乎并不相通。

根据广汽集团发布的产销公报，广汽集团5月共销售新车183，061辆，同比增长3.54%。相比中汽协发布的5月销量同比下降17%的预测，其表现不言而喻。

新能源依然是自我提升的源泉

一直以来，广汽集团最显著的特点就是其自主和合资板块的发展总能呈现出相对均衡的表现。前者，5月份相比广汽传祺销量同比增长12.76%至29350辆，爱安确实再次为广汽撑起了自强的大旗。

本月，作为4月份唯一销量过万的新能源品牌，广汽爱安销量再次突破2万辆，达到21056辆，创下品牌历史新高，同比增长150%。1-5月，其累计销量为76142辆，同比增长121.80%。

的确，自从汽车行业被新能源“捆绑”后，在行业的高速裂变中，中国汽车企业彻底甩掉了包袱，改写了这个行业的规则和逻辑。新能源市场的风起云涌，让2022年成为所有参与者神经紧绷的一年。自始至终，不仅仅是广汽爱安，包括韦小立在内的一线造车新势力都经历过产销大起大落。

但总的来说，对于造车新势力来说，市场环境的胶着，在让他们深陷危机的同时，总有寻求突破的机会。

平心而论，按照现在的消费趋势，目前爱安的系统是否能在2022小年给产品带来足够的收益还很难判断。

但纵观其2021年的表现，对比年初预设的年销10万辆的目标，足以说明在新能源市场空前利好的2022年，爱安将更有信心。

仅在刚刚过去的1-5月，像很多新势力一样，除了产品升级，“线上+线下，直销+分销，汽车城+超市”的双轨模式确实在销量上为其赋能。

另一方面，随着爱安现有产能规划中针对现有工厂的20万辆产能扩张，拥有20万辆产能的第二工厂也已开始破土动工，这不仅意味着2023年40万辆建成后，爱安将摆脱产能与销量不匹配的尴尬，也预示着广汽自主将以前所未有的新能源热潮彻底完成新一轮的自我建设。

此外，作为广汽集团新能源汽车业务的核心载体，广汽爱安目前已经围绕“电”和“电池”两大核心进行了全面的技术创新，从车端到桩端。

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所以有人会说，现阶段因疫情停摆的车市，会加剧整个行业发展的不确定性。无论电动车市场的潜力有多大，合资和自主品牌的竞争还会继续，新势力品牌和传统车企的竞争还会加深。

作为新生力量的后来者，早些年，爱安确实有着传统车企传承的血脉，在很多方面也会被追平，但无论如何，未来永远属于有准备的人。爱安不是一个非典型的造车新势力，并不意味着在与主流造车新势力竞争时，爱安会甘于落井下石。

车市停工与广汽丰田无关？

回到合资板块，在供应链不稳定的制约下，广汽本田的业绩一直不愿多说。5月销量同比下滑27.4%，只能说明广汽本田并没有拿出有效的解决供需问题的方案。

另一方面，根据官方数据，广汽丰田5月销量达8.38万辆，同比增长19.68%，4月累计销量68528辆也同比增长22.29%。就1-5月全月而言，广汽丰田累计销量399，334辆，同比增速16.08%，大幅跑赢整体车市。

近年来，以丰田和本田为首的日本品牌在中国市场受到了前所未有的待遇。这不仅仅是因为大部分二线合资品牌已经被市场退了休，更是因为自身的产品实力经过多年的沉淀赢得了中国消费者的认可。

广汽丰田5月销售的新车中，高溢价车型占比很大，这其实很能说明问题。旗下汉兰达、凯美瑞、赛纳三款高价车型1-5月累计销售175012辆，同比增长57.4%，占比43.8%。

具体来看，汉兰达5月销量8138辆，同比增长3.88%；凯美瑞5月销量22，426辆，同比增长37.5%；赛纳单月销量7635辆，远超4月4642辆的成绩。

这其中，最值得一说的，一定是落在了MPV车型赛上。虽然自上市以来，终端市场对赛纳的态度已经从最初的无脑吹嘘转变为理性阶段。在大环境的影响下，“涨价养车”这种不好的现象已经不存在了。

但鉴于主要对手别克GL8还没有拿出有效的对策来进攻本土市场，产品力尚可的竞争在终端市场还是能表现出一些势头的。

在整个乘用车市场，一个月卖7000多辆并不是一个很夸张的成绩。赛纳要在短时间内取代别克GL8并不容易。但如果着眼于MPV所针对的潜在用户，赛纳可以利用丰田的金字招牌切入别克GL8尚未开发成功的细分市场，其结果必然导致赛纳在现有条件下占据一定优势。

除非即将上市的姊妹车一汽丰田格列卫以更亲民的方式进入市场，在价格和产品力上有更大的进步。否则，在别克GL8在“家用”二字上再做文章之前，在那月卖5000辆也就正常了。

当然，另一方面，我们也可以看到，随着国家最新出台的购置税补贴政策的逐步落地，以2.5L+混动为主的广汽丰田，在高高兴兴地消费完May之后，势必要面对被政策压得死死的竞争对手。三款高颜值车型加上威兰达将进入深度调整期。

从目前的市场反馈来看，广汽丰田已经采取了一些措施来阻止新政的实施，希望尽可能的填补因购置税减半而造成的上海与对手的价差。但很明显，在遭遇了因为疫情而疯狂的南北大众之后，这个区间的价格对于广汽丰田来说能否守住阵地还很难说。

此外，虽然广汽丰田一直在混动领域投入巨大，但其各层级的混动产品在终端市场也受到了众多消费者的青睐。仅今年1-5月，混动全系销量达117237辆，同比激增122.7%。几乎是单匹马，撑起了混合动力汽车在中国市场的地位。

然而，自去年下半年以来，随着PHEV车型进入爆发式增长的混合动力汽车市场，广汽丰田仍需保持警惕。

此外，广汽丰田最新推出的电动SUV车型bZ4X，在预售结束后并没有在各大舆论平台得到大范围的正面和积极的回应。未来其电动化战略背后隐藏的症结，可能会对广汽丰田的稳定性产生连带影响。面对快速下滑的消费信心，从中央政府到地方政府，各种刺激消费的利好政策层出不穷。但在这些积极的方面背后，中国汽车市场数月来的低迷和萧条仍然历历在目。受“卡住”的供应链影响，除了少数，各大车企完全恢复还需时日。

以整个SAIC集团为例。连续几个月的市场表现不佳，基本上注定了其在各个细分市场受到冲击，或者在下半年承担过于沉重的产销负担。

相比之下，整个5月，位于华南的各车企，在4月之后，依然借此机会收割空置的市场。疯狂的比亚迪已经进入无解状态，我就不说了。只是广汽集团5月份透露的产销情况，依然保持这种趋势。

中国汽车市场的悲喜似乎并不相通。

根据广汽集团发布的产销公报，广汽集团5月共销售新车183，061辆，同比增长3.54%。与5月份的预测相比，销售量与1月份同期相比下降了17%中汽协发布的t年，其表现不言而喻。

新能源依然是自我提升的源泉

一直以来，广汽集团最显著的特点就是其自主和合资板块的发展总能呈现出相对均衡的表现。前者，5月份相比广汽传祺销量同比增长12.76%至29350辆，爱安确实再次为广汽撑起了自强的大旗。

本月，作为4月份唯一销量过万的新能源品牌，广汽爱安销量再次突破2万辆，达到21056辆，创下品牌历史新高，同比增长150%。1-5月，其累计销量为76142辆，同比增长121.80%。

的确，自从汽车行业被新能源“捆绑”后，在行业的高速裂变中，中国汽车企业彻底甩掉了包袱，改写了这个行业的规则和逻辑。新能源市场的风起云涌，让2022年成为所有参与者神经紧绷的一年。自始至终，不仅仅是广汽爱安，包括韦小立在内的一线造车新势力都经历过产销大起大落。

但总的来说，对于造车新势力来说，市场环境的胶着，在让他们深陷危机的同时，总有寻求突破的机会。

平心而论，按照现在的消费趋势，目前爱安的系统是否能在2022小年给产品带来足够的收益还很难判断。

但纵观其2021年的表现，对比年初预设的年销10万辆的目标，足以说明在新能源市场空前利好的2022年，爱安将更有信心。

仅在刚刚过去的1-5月，像很多新势力一样，除了产品升级，“线上+线下，直销+分销，汽车城+超市”的双轨模式确实在销量上为其赋能。

另一方面，随着爱安现有产能规划中针对现有工厂的20万辆产能扩张，拥有20万辆产能的第二工厂也已开始破土动工，这不仅意味着2023年40万辆建成后，爱安将摆脱产能与销量不匹配的尴尬，也预示着广汽自主将以前所未有的新能源热潮彻底完成新一轮的自我建设。

此外，作为广汽集团新能源汽车业务的核心载体，广汽爱安目前已经围绕“电”和“电池”两大核心进行了全面的技术创新，从车端到桩端。

所以有人会说，现阶段因疫情停摆的车市，会加剧整个行业发展的不确定性。无论电动车市场的潜力有多大，合资和自主品牌的竞争还会继续，新势力品牌和传统车企的竞争还会加深。

作为新生力量的后来者，早些年，爱安确实有着传统车企传承的血脉，在很多方面也会被追平，但无论如何，未来永远属于有准备的人。爱安不是一个非典型的造车新势力，不代表在与主流造车新势力竞争时，爱安会甘于落井下石。

车市停工与广汽丰田无关？

回到合资板块，在供应链不稳定的制约下，广汽本田的业绩一直不愿多说。5月销量同比下滑27.4%，只能说明广汽本田并没有拿出有效的解决供需问题的方案。

另一方面，根据官方数据，广汽丰田5月销量达8.38万辆，同比增长19.68%，4月累计销量68528辆也同比增长22.29%。至于从一月到……的整个时期y，广汽丰田累计销量399334辆，同比增速16.08%，大幅跑赢整体车市。

近年来，以丰田和本田为首的日本品牌在中国市场受到了前所未有的待遇。这不仅仅是因为大部分二线合资品牌已经被市场退了休，更是因为自身的产品实力经过多年的沉淀赢得了中国消费者的认可。

广汽丰田5月销售的新车中，高溢价车型占比很大，这其实很能说明问题。旗下汉兰达、凯美瑞、赛纳三款高价车型1-5月累计销售175012辆，同比增长57.4%，占比43.8%。

具体来看，汉兰达5月销量8138辆，同比增长3.88%；凯美瑞5月销量22，426辆，同比增长37.5%；赛纳单月销量7635辆，远超4月4642辆的成绩。

这其中，最值得一说的，一定是落在了MPV车型赛上。虽然自上市以来，终端市场对赛纳的态度已经从最初的无脑吹嘘转变为理性阶段。在大环境的影响下，“涨价养车”这种不好的现象已经不存在了。

但鉴于主要对手别克GL8还没有拿出有效的对策来进攻本土市场，产品力尚可的竞争在终端市场还是能表现出一些势头的。

在整个乘用车市场，一个月卖7000多辆并不是一个很夸张的成绩。赛纳要在短时间内取代别克GL8并不容易。但如果着眼于MPV所针对的潜在用户，赛纳可以利用丰田的金字招牌切入别克GL8尚未开发成功的细分市场，其结果必然导致赛纳在现有条件下占据一定优势。

除非即将上市的姊妹车一汽丰田格列卫以更亲民的方式进入市场，在价格和产品力上有更大的进步。否则，在别克GL8在“家用”二字上再做文章之前，在那月卖5000辆也就正常了。

当然，另一方面，我们也可以看到，随着国家最新出台的购置税补贴政策的逐步落地，以2.5L+混动为主的广汽丰田，在高高兴兴地消费完May之后，势必要面对被政策压得死死的竞争对手。三款高颜值车型加上威兰达将进入深度调整期。

从目前的市场反馈来看，广汽丰田已经采取了一些措施来阻止新政的实施，希望尽可能的填补因购置税减半而造成的上海与对手的价差。但很明显，在遭遇了因为疫情而疯狂的南北大众之后，这个区间的价格对于广汽丰田来说能否守住阵地还很难说。

此外，虽然广汽丰田一直在混动领域投入巨大，但其各层级的混动产品在终端市场也受到了众多消费者的青睐。仅今年1-5月，混动全系销量达117237辆，同比激增122.7%。几乎是单匹马，撑起了混合动力汽车在中国市场的地位。

然而，自去年下半年以来，随着PHEV车型进入爆发式增长的混合动力汽车市场，广汽丰田仍需保持警惕。

此外，广汽丰田最新推出的电动SUV车型bZ4X，在预售结束后并没有在各大舆论平台得到大范围的正面和积极的回应。未来其电动化战略背后隐藏的症结，可能会对广汽丰田的稳定性产生连带影响。

标签：丰田埃安赛那广汽集团别克

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