电动车价格战之前，福特供应链准备好了吗？

关于电动汽车的价格战，福特首席执行官吉姆·法利最近认为，随着25000美元(约合人民币166667元)车型的到来，价格战不可避免。

6月1日，吉姆·法利在Bernstein战略决策会议上表示，他预计未来几年电动汽车的制造成本将下降，低到足以将一些电动汽车的价格降至2.5万美元。“所以我认为我们的行业肯定会面临巨大的价格战。”

福特目前的参考车型和对手是大众即将推出的24000美元ID。Life pilot版和特斯拉一直在说的2.5万美元的电动汽车。不过，目前特斯拉的这款车型已经停产。在中国，2.5万美元级别的纯电动汽车如雨后春笋般出现。

不过外媒Electrek认为，法利提到的电动汽车价格战不太可能出现在今年，而会出现在2024年到2025年。届时，电动汽车可能会供大于求，消费者会有更多的选择。

其实这个考验的是车企对供应链的掌控能力。就福特汽车公司而言，目前主要产品野马Mach-E的起步价约为45000美元，其中仅电池组的制造成本就高达18000美元(占成本的40%)，因此这款车的降价空间并不大。对于2.5万美元的价格战，法利和大众中的Diss一样，开始敲响警钟。

对于福特来说，开发下一代电动汽车平台可以大幅降低电池成本，从而大幅降低制造成本。在另一个重要的中国市场，福特更需要考虑的是供应链安全和重塑。

供应链重塑

法利还在伯恩斯坦战略决策会议上表示，预计未来几年几乎所有层面都会出现行业整合，中国企业可能成为大赢家之一。“毫无疑问，我们将看到非常大规模的整合和巨大的变化。”

法利表示，在中国这个全球最大的汽车市场，许多新玩家的电动汽车制造成本非常低廉，没有考虑过出口。“行业洗牌即将到来，我认为这种洗牌对国内很多新玩家是有利的。”

但是，对于中国的汽车行业来说，2022年的冲击是前所未有的。除了疫情和“缺芯”，原材料价格等因素的大幅上涨也使整体形势更加复杂、严峻和不稳定。

而且，自2020年新冠肺炎疫情导致芯片短缺以来，汽车供应链在转型期经历了前所未有的挑战，影响和规模前所未有。全球汽车生产供应链中的战略零部件已经从传统燃油车时代的动力总成，转变为系统芯片、电池、稀有金属等。

所以这给整个行业带来的是，中长期的供给约束会给全球汽车产业链格局带来什么影响？

福特对此的思考，正如福特中国总裁兼首席执行官陈安宁在CICC 2022年中期战略会“全球产业链和供应链大变革”论坛上所表达的。“疫情不是供应链格局变化的根本原因，但‘新四化’的发展确实提升了零部件的战略地位，改变了核心供应商的角色。”

比如以前是白菜米饭，现在变成了牛排鸡蛋。因此，“通过采购规模进行成本管理的生态，转变为通过控制芯片等战略物资进行成本管理，来自消费者的需求更加多元化。”

现在各个行业都在向“体验驱动”转变，也就是消费者体验导向。例如，今天智能汽车中的许多数字体验对芯片、电子和电气架构和软件的要求要高得多，从硬件主导到软件主导和智能。

当然，他认为“核心的原始设备制造商仍然是领先企业，但我们的角色已经发生了变化。我们不是简单的制造商，而是专业的……客户体验的目的。“换句话说，产品体验和数字体验仍然由主机厂来定义。

在这种变化下，陈安宁认为，曾经是全球采购布局稳定形式的供应链受到了严重冲击，无法完全支撑科技变革快速发展的需求，因此供应链将被重新安排。零部件供应商的技术战略地位决定了其重要性。对于芯片、电池、贵金属等战略物资，代工企业也需要直接管理，成为新的体系。

同时，原始设备制造商对战略物资的控制也需要多样化。“我们以前认为全球大规模采购可以降低成本，但现在很难做到。关键是对战略物资的管控要多元化，不能孤注一掷，控制风险。”

目前，福特控制着关键的上游供应商，包括钢铁、铝、铜、稀土、贵金属、油漆等。“随着电气化的加速，我们也在密切关注动力电池原材料(镍、钴、锂等)的市场。)并制定合适的供应链管理策略。”其他解决方案包括将供应链风险管理纳入企业风险管理的重要业务范围，确保风险控制措施贯穿从产品开发到量产的全生命周期。

改变模式

事实上，福特正在加速和增加对电气化的投资。仅在2022年，福特就计划在电气化业务上投资50亿美元，是去年的两倍。从2022年到2026年底，福特将在全球电气化业务和创新技术上投资超过500亿美元。

预计到2026年，福特全球电动汽车年产能将超过200万辆；到2030年，电动汽车的销量将占到福特整体销量的50%，届时2050年生产和销售的车型都将是电动汽车。

今年3月，福特宣布成立两个独立又相互依存的业务部门:福特Model e和福特Blue。与去年宣布负责商用车及相关服务解决方案的福特Pro和福特Next一起，福特汽车公司正在重建更具战略性的布局。

值得注意的是，正如陈安宁所说，关键电池原材料价格的飙升和地缘供应链的限制正在威胁福特大规模采用电动汽车的计划。据福特权威人士称，福特正在重新定义其投资战略，并考虑收购能够获得关键原材料的公司，甚至可能开始自己的运营。

“无论是在合资企业还是我们自己，真正的关键将是确保原材料，特别是镍和锂，因此作为一个团队，我们必须非常努力地工作，以满足200万辆(电动汽车)的制造需求。”他说，“与原材料相比，2026年的车辆市场没有风险。”

“最后，我想说，我们确实需要将原材料的前体、提炼和开采本地化到我们制造车辆和电池的地方，这意味着原材料生态系统有史以来第一次在北美建立，这是我们最大的市场。”

此外，福特还与初创公司Redwood Materials合作，实现动力电池的循环供应链。两家公司承诺在2023~2024年交付第一种正极材料，并在十年中期通过回收提供正极材料，以减少品牌对电池金属进口的依赖。此外，福特和红杉还与韩国电池公司SK Innovation进行了密切合作。

为了提高未来在这场“价格战”中的价格竞争力，法利透露，福特还准备削减分销成本和广告费用，彻底改变百年商业模式，改造经销商网络。据福特估计，特斯拉的直销模式比福特的特许经销商低2000美元/辆。

然而，法利并不打算取消经销商。他认为经销商可能是一个竞争优势，但经销商的角色正在转变为关注售后服务。他还认为，经销商必须100%在网上销售，没有讨价还价的余地。

“我们的经销商可以做到这一点，但标准将是残酷的，”法利说。“他们的业务会有很大变化，会有很多赢家和输家，我相信会有整合。”

法利批评了福特的营销费用。福特是美国最大的广告商之一，去年花费31亿美元推广产品，包括“超级碗”广告。他透露福特在每辆车上花了500到600美元做广告。但他认为，如果福特的电动汽车业务运营良好，根本不需要传统的营销手段，节省下来的资金可以用于激励和车辆更新，以留住客户。

“我们应该做这样的事情，而不是在超级碗上做广告。如果你看到福特在超级碗上为我们的电动汽车做广告，那就卖掉股票。”法利希望效仿特斯拉。他声称福特不需要推广新的F-150 Lightning电动皮卡，并停止推广其电动野马Mach-E，因为“它已经销售一空两年了。”关于电动汽车的价格战，福特首席执行官吉姆·法利最近认为，随着25000美元(约合人民币166667元)车型的到来，价格战不可避免。

6月1日，吉姆·法利在Bernstein战略决策会议上表示，他预计未来几年电动汽车的制造成本将下降，低到足以将一些电动汽车的价格降至2.5万美元。“所以我认为我们的行业肯定会面临巨大的价格战。”

福特目前的参考车型和对手是大众即将推出的24000美元ID。Life pilot版和特斯拉一直在说的2.5万美元的电动汽车。不过，目前特斯拉的这款车型已经停产。在中国，2美元级别的纯电动汽车……000正在迅速增长。

不过外媒Electrek认为，法利提到的电动汽车价格战不太可能出现在今年，而会出现在2024年到2025年。届时，电动汽车可能会供大于求，消费者会有更多的选择。

其实这个考验的是车企对供应链的掌控能力。就福特汽车公司而言，目前主要产品野马Mach-E的起步价约为45000美元，其中仅电池组的制造成本就高达18000美元(占成本的40%)，因此这款车的降价空间并不大。对于2.5万美元的价格战，法利和大众中的Diss一样，开始敲响警钟。

对于福特来说，开发下一代电动汽车平台可以大幅降低电池成本，从而大幅降低制造成本。在另一个重要的中国市场，福特更需要考虑的是供应链安全和重塑。

供应链重塑

法利还在伯恩斯坦战略决策会议上表示，预计未来几年几乎所有层面都会出现行业整合，中国企业可能成为大赢家之一。“毫无疑问，我们将看到非常大规模的整合和巨大的变化。”

法利表示，在中国这个全球最大的汽车市场，许多新玩家的电动汽车制造成本非常低廉，没有考虑过出口。“行业洗牌即将到来，我认为这种洗牌对国内很多新玩家是有利的。”

但是，对于中国的汽车行业来说，2022年的冲击是前所未有的。除了疫情和“缺芯”，原材料价格等因素的大幅上涨也使整体形势更加复杂、严峻和不稳定。

而且，自2020年新冠肺炎疫情导致芯片短缺以来，汽车供应链在转型期经历了前所未有的挑战，影响和规模前所未有。全球汽车生产供应链中的战略零部件已经从传统燃油车时代的动力总成，转变为系统芯片、电池、稀有金属等。

所以这给整个行业带来的是，中长期的供给约束会给全球汽车产业链格局带来什么影响？

福特对此的思考，正如福特中国总裁兼首席执行官陈安宁在CICC 2022年中期战略会“全球产业链和供应链大变革”论坛上所表达的。“疫情不是供应链格局变化的根本原因，但‘新四化’的发展确实提升了零部件的战略地位，改变了核心供应商的角色。”

比如以前是白菜米饭，现在变成了牛排鸡蛋。因此，“通过采购规模进行成本管理的生态，转变为通过控制芯片等战略物资进行成本管理，来自消费者的需求更加多元化。”

现在各个行业都在向“体验驱动”转变，也就是消费者体验导向。例如，今天智能汽车中的许多数字体验对芯片、电子和电气架构和软件的要求要高得多，从硬件主导到软件主导和智能。

当然，他认为“核心的原始设备制造商仍然是领先企业，但我们的角色已经发生了变化。我们不是简单的制造商，而是客户体验的提供者。”换句话说，产品体验和数字体验仍然由主机厂来定义。

在这种变化下，陈安宁认为，曾经是全球采购布局稳定形式的供应链受到了严重冲击，无法完全支撑科技变革快速发展的需求，因此供应链将被重新安排。零部件供应商的技术战略地位决定了其重要性。对于芯片、电池、贵金属等战略物资，代工企业也需要直接管理，成为新的体系。

同时，原始设备制造商对战略物资的控制也需要多样化。“我们以前认为全球大规模采购可以降低成本，但现在很难做到。关键是使战略物资的控制多样化，我们必须……而不是孤注一掷，控制风险。"

目前，福特控制着关键的上游供应商，包括钢铁、铝、铜、稀土、贵金属、油漆等。“随着电气化的加速，我们也在密切关注动力电池原材料(镍、钴、锂等)的市场。)并制定合适的供应链管理策略。”其他解决方案包括将供应链风险管理纳入企业风险管理的重要业务范围，确保风险控制措施贯穿从产品开发到量产的全生命周期。

改变模式

事实上，福特正在加速和增加对电气化的投资。仅在2022年，福特就计划在电气化业务上投资50亿美元，是去年的两倍。从2022年到2026年底，福特将在全球电气化业务和创新技术上投资超过500亿美元。

预计到2026年，福特全球电动汽车年产能将超过200万辆；到2030年，电动汽车的销量将占到福特整体销量的50%，届时2050年生产和销售的车型都将是电动汽车。

今年3月，福特宣布成立两个独立又相互依存的业务部门:福特Model e和福特Blue。与去年宣布负责商用车及相关服务解决方案的福特Pro和福特Next一起，福特汽车公司正在重建更具战略性的布局。

值得注意的是，正如陈安宁所说，关键电池原材料价格的飙升和地缘供应链的限制正在威胁福特大规模采用电动汽车的计划。据福特权威人士称，福特正在重新定义其投资战略，并考虑收购能够获得关键原材料的公司，甚至可能开始自己的运营。

“无论是在合资企业还是我们自己，真正的关键将是确保原材料，特别是镍和锂，因此作为一个团队，我们必须非常努力地工作，以满足200万辆(电动汽车)的制造需求。”他说，“与原材料相比，2026年的车辆市场没有风险。”

“最后，我想说，我们确实需要将原材料的前体、提炼和开采本地化到我们制造车辆和电池的地方，这意味着原材料生态系统有史以来第一次在北美建立，这是我们最大的市场。”

此外，福特还与初创公司Redwood Materials合作，实现动力电池的循环供应链。两家公司承诺在2023~2024年交付第一种正极材料，并在十年中期通过回收提供正极材料，以减少品牌对电池金属进口的依赖。此外，福特和红杉还与韩国电池公司SK Innovation进行了密切合作。

为了提高未来在这场“价格战”中的价格竞争力，法利透露，福特还准备削减分销成本和广告费用，彻底改变百年商业模式，改造经销商网络。据福特估计，特斯拉的直销模式比福特的特许经销商低2000美元/辆。

然而，法利并不打算取消经销商。他认为经销商可能是一个竞争优势，但经销商的角色正在转变为关注售后服务。他还认为，经销商必须100%在网上销售，没有讨价还价的余地。

“我们的经销商可以做到这一点，但标准将是残酷的，”法利说。“他们的业务会有很大变化，会有很多赢家和输家，我相信会有整合。”

法利批评了福特的营销费用。福特是美国最大的广告商之一，去年花费31亿美元推广产品，包括“超级碗”广告。他透露福特在每辆车上花了500到600美元做广告。但他认为，如果福特的电动汽车业务运营良好，根本不需要传统的营销方式，节省下来的资金可以用于激励和车辆更新，以留住客户。

“我们应该做这样的事情，而不是在超级碗上做广告。如果你看到福特在超级碗上为我们的电动汽车做广告，那就卖掉股票。”法利希望效仿特斯拉。他声称福特不需要推广新的F-150 Lightning电动皮卡，并停止推广其电动野马Mach-E，因为“它已经销售一空两年了。”

标签：福特特斯拉大众Mustang

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