传统车企“突围”智驾

日前，华为千人R&D团队进驻重庆，深度参与长安奥威塔产品的智能驾驶、智能驾驶舱、应用系统开发，备受业界关注。在打造Aouita品牌方面，华为将提供全栈智能驾驶解决方案。“就像炒菜一样，商家把菜和调料都准备好了，你只负责炒。”有业内人士以此作为比喻。

华为与长安的深度合作正在成为汽车圈的常态。“软件定义汽车”的时代即将到来，自动驾驶技术无疑是中心。自动驾驶技术的发展离不开数据，甚至可以说数据决定成败。传统车企虽然拥有大量的行车数据，但现阶段有效利用和融入智能技术的能力相对较弱。与华为等企业合作，可以在短时间内补齐智能驾驶软件技术领域的短板。

但是，打铁还需自身硬。从长远来看，传统车企还是需要自主研发的智能驾驶解决方案。只有掌握了自己的核心技术，才能在未来的汽车竞争中立于不败之地。否则，车企很可能成为智能驾驶解决方案提供商的“牵线木偶”。

谁领先谁落后？

在谈到汽车行业的未来发展时，蔚来联合创始人秦曾表示“竞争的赢家在于智能，智能的核心在于自动驾驶”。以特斯拉、蔚来为代表的互联网车企，短短几年就在新能源汽车市场实现了“弯道超车”。关键是要抓住智能化、电动化的发展机遇。智能化已经成为造车新势力区别于传统车企的最大标签，也是公司的根本。

现阶段，自动驾驶的技术路线主要有两条。一种是基于摄像机的纯视觉感知方案；另一种是摄像头和传感器融合的多技术方案。前者对数据和算法的要求极高。目前只有特斯拉等少数企业使用该技术。后者采用“相机+激光雷达/毫米波雷达”的技术路线，正在成为主流。

特斯拉V10.2版本，图片来源:特斯拉汽车公司

2019年4月，特斯拉发布了第三代智能驾驶系统——auto pilot，采用自主研发的FSD芯片，并于次年推出了FSD Beta版本。今年即将更新V11版本。虽然特斯拉放弃了激光雷达等技术，但借助“HydraNet”多头网络基础设施、庞大的数据(数百万用户)和超强的计算能力(Dojo，自建的世界最强超级计算机)，其自动驾驶技术处于领先地位。今年，特斯拉继续加强在芯片(HW4.0芯片应用和D1芯片发布)、传感器和算法方面的自研优势。

“韦小立”选择了多元融合的技术路线。其中，小鹏正在打造自己的智能驾驶解决方案——Xpolit系统，今年下半年将迭代到3.5版本。

图片来源:蔚来汽车

与小鹏一样，蔚来和Ideality从一开始就认为自动驾驶技术的研发是必要的。蔚来已经搭建了NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超级计算平台，包括33个高性能传感硬件和4个NVIDIA DriveOrion芯片(拥有1016Tops计算能力)，即将实现产品应用。去年交付的理想产品已经搭载了NOA导航辅助驾驶和完整的AEB(主动安全)功能，正在向智能驾驶的全栈自研转型。

另一方面，传统车企在自动驾驶领域的话语权远不如特斯拉等新势力。长安汽车应该是最早布局自动驾驶的汽车企业之一。目前其在城市快速路等特定场景的辅助驾驶技术还处于量产实验阶段，真正投放市场还需要时间。

小鹏NGP智能导航辅助驾驶功能，图片来源:Xpeng Motors

与此同时，小鹏等新势力将自动驾驶场景的探索从高速公路拓展到城市道路。配备双激光雷达的小鹏P5在升级到XPOLIT 3.5系统后，通过优化全速自适应续航能力等系统能力，可以应对复杂的城市路况。特斯拉FSD系统还可以实现城市辅助驾驶。

造车新势力的迅速崛起，让传统车企真切感受到了用户对智能需求的能量。加大智力投入势在必行。

“多条腿”走路

长城汽车董事长魏建军曾表示，传统车企的思维比较扎实，产品端一般侧重于整体品质和舒适性。电动化和智能化的快速发展，正在让汽车行业从机械主导向智能主导转变，这也意味着传统汽车企业不会放弃这一关键领域。

小鹏P5，图片来源:Xpeng Motors。

由此可见，随着以智能为核心的新一轮汽车产业革命不断进入下半场，越来越多的传统汽车企业开始采取各种措施布局自动驾驶，积极开展核心技术的自研，或在内部组建专业化的R&D团队，或单独成立子公司，同时积极推进与相关企业的合作，加强相关领域的投资。

例如，在投资Momenta的同时，SAIC还孵化了零束技术。比亚迪在研发DiPilot高级智能驾驶辅助系统的同时，与英伟达、地平线等自动驾驶技术公司展开合作。广汽集团旗下的广汽资本今年3月投资了自动驾驶公司禾多科技，将推出……年内搭载禾多科技自动驾驶系统的车型数量。长城将触角伸向了Robotaxi领域，旗下公司Mimo智行计划在2023年搭载HSD (HAOMOSelf-Driving) Robotaxi车队。

瑞虎8 Pro-Journey 3芯片，图片来源:地平线

甚至有车企选择与科技公司成立合资公司，利用各自在相关领域的技术积累和资源优势，共同开发智能汽车。例如，SAIC、当代安培科技股份有限公司和阿里巴巴共同打造的智记汽车，以及长安、当代安培科技股份有限公司和华为的奥伊塔品牌。其中，阿里巴巴和华为在一定程度上扮演了智能驾驶解决方案提供商的角色。

可以看到，传统车企正在积极构建智能驾驶生态系统，而百度、华为、地平线等各领域头部公司成为炙手可热的合作伙伴。

要知道，随着智能成为下半场的竞争焦点，自动驾驶技术成为了核心竞争力。2019年，麦肯锡预测，到2030年，自动驾驶技术仅在城市地区就可以产生1.6万亿美元的收入。

加斯帕尔汽车研究所的分析师表示，过去人们认为底盘、动力总成和造型设计是核心要素。对于汽车制造商或零部件公司来说，毛利率基本上可以通过做好系统和硬件来维持。但是现在整个行业进入了变革期。未来，硬件、软件、先进算法、传感器和用户服务将成为汽车制造商或零部件公司未来竞争的核心要素。

所以从长远来看，传统车企研发自己的自动驾驶技术，开发自己的自动驾驶解决方案，是未来实现收入持续增长的关键武器。但值得注意的是，如何划分自研的界限哪些技术可以和专业人士合作，哪些可以联合研发，哪些技术必须自主研发？都是车企需要考虑的因素。

图片来源:SAIC

目前，由于智能汽车在硬件配置上的趋同，各车企主要在软件和算法领域加强研发能力，打造差异化竞争优势。例如，大众集团的软件公司CARIAD在中国设立了子公司，并招募了一支团队来开发全新的软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。SAIC旗下的零束科技开发了SOA软件平台、集中式电子架构等技术，并于今年年初完成了银河全栈1.0的开发。为了商用车的智能驾驶，SAIC去年还成立了上海有道智图科技有限公司。

考虑到芯片的重要性，除了特斯拉、蔚来等新势力，以SAIC、吉利为代表的传统车企也在积极布局。除了投资半导体、地平线、黑芝麻智能等相关企业，SAIC正在加速大型计算芯片和MCU芯片的国产化。吉利控股旗下新青科技设计的7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”预计将于第三季度量产。

目前，传统车企在智能驾驶技术领域的突围战已经全面打响。2025年，中国自动驾驶技术有望迎来爆发期。今年年初，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，具备自动驾驶条件的智能汽车实现规模化生产，特定环境下高度自动驾驶的智能汽车应用于市场。传统车企在自动驾驶领域的追赶时间不到三年。

6日前，华为千人R&D团队进驻重庆……并深度参与了长安奥威塔产品的智能驾驶、智能驾驶舱、应用系统开发，备受业界关注。在打造Aouita品牌方面，华为将提供全栈智能驾驶解决方案。“就像炒菜一样，商家把菜和调料都准备好了，你只负责炒。”有业内人士以此作为比喻。

华为与长安的深度合作正在成为汽车圈的常态。“软件定义汽车”的时代即将到来，自动驾驶技术无疑是中心。自动驾驶技术的发展离不开数据，甚至可以说数据决定成败。传统车企虽然拥有大量的行车数据，但现阶段有效利用和融入智能技术的能力相对较弱。与华为等企业合作，可以在短时间内补齐智能驾驶软件技术领域的短板。

但是，打铁还需自身硬。从长远来看，传统车企还是需要自主研发的智能驾驶解决方案。只有掌握了自己的核心技术，才能在未来的汽车竞争中立于不败之地。否则，车企很可能成为智能驾驶解决方案提供商的“牵线木偶”。

谁领先谁落后？

在谈到汽车行业的未来发展时，蔚来联合创始人秦曾表示“竞争的赢家在于智能，智能的核心在于自动驾驶”。以特斯拉、蔚来为代表的互联网车企，短短几年就在新能源汽车市场实现了“弯道超车”。关键是要抓住智能化、电动化的发展机遇。智能化已经成为造车新势力区别于传统车企的最大标签，也是公司的根本。

现阶段，自动驾驶的技术路线主要有两条。一种是基于摄像机的纯视觉感知方案；另一种是摄像头和传感器融合的多技术方案。前者对数据和算法的要求极高。目前只有特斯拉等少数企业使用该技术。后者采用“相机+激光雷达/毫米波雷达”的技术路线，正在成为主流。

特斯拉V10.2版本，图片来源:特斯拉汽车公司

2019年4月，特斯拉发布了第三代智能驾驶系统——auto pilot，采用自主研发的FSD芯片，并于次年推出了FSD Beta版本。今年即将更新V11版本。虽然特斯拉放弃了激光雷达等技术，但借助“HydraNet”多头网络基础设施、庞大的数据(数百万用户)和超强的计算能力(Dojo，自建的世界最强超级计算机)，其自动驾驶技术处于领先地位。今年，特斯拉继续加强在芯片(HW4.0芯片应用和D1芯片发布)、传感器和算法方面的自研优势。

“韦小立”选择了多元融合的技术路线。其中，小鹏正在打造自己的智能驾驶解决方案——Xpolit系统，今年下半年将迭代到3.5版本。

图片来源:蔚来汽车

与小鹏一样，蔚来和Ideality从一开始就认为自动驾驶技术的研发是必要的。蔚来已经搭建了NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超级计算平台，包括33个高性能传感硬件和4个NVIDIA DriveOrion芯片(拥有1016Tops计算能力)，即将实现产品应用。去年交付的理想产品已经搭载了NOA导航辅助驾驶和完整的AEB(主动安全)功能，正在向智能驾驶的全栈自研转型。

另一方面，传统车企在自动驾驶领域的话语权远不如特斯拉等新势力。长安汽车应该是最早布局自动驾驶的汽车企业之一。目前其在城市快速路等特定场景的辅助驾驶技术还处于量产实验阶段，真正投放市场还需要时间。

小鹏NGP智能导航辅助驾驶功能，图片来源:Xpeng Motors

与此同时，小鹏等新势力将自动驾驶场景的探索从高速公路拓展到城市道路。配备双激光雷达的小鹏P5在升级到XPOLIT 3.5系统后，通过优化全速自适应续航能力等系统能力，可以应对复杂的城市路况。特斯拉FSD系统还可以实现城市辅助驾驶。

造车新势力的迅速崛起，让传统车企真切感受到了用户对智能需求的能量。加大智力投入势在必行。

“多条腿”走路

长城汽车董事长魏建军曾表示，传统车企的思维比较扎实，产品端一般侧重于整体品质和舒适性。电动化和智能化的快速发展，正在让汽车行业从机械主导向智能主导转变，这也意味着传统汽车企业不会放弃这一关键领域。

小鹏P5，图片来源:Xpeng Motors。

由此可见，随着以智能为核心的新一轮汽车产业革命不断进入下半场，越来越多的传统汽车企业开始采取各种措施布局自动驾驶，积极开展核心技术的自研，或在内部组建专业化的R&D团队，或单独成立子公司，同时积极推进与相关企业的合作，加强相关领域的投资。

例如，在投资Momenta的同时，SAIC还孵化了零束技术。比亚迪在研发DiPilot高级智能驾驶辅助系统的同时，与英伟达、地平线等自动驾驶技术公司展开合作。广汽集团旗下的广汽资本今年3月投资了自动驾驶公司禾多科技，将推出……年内搭载禾多科技自动驾驶系统的车型数量。长城将触角伸向了Robotaxi领域，旗下公司Mimo智行计划在2023年搭载HSD (HAOMOSelf-Driving) Robotaxi车队。

瑞虎8 Pro-Journey 3芯片，图片来源:地平线

甚至有车企选择与科技公司成立合资公司，利用各自在相关领域的技术积累和资源优势，共同开发智能汽车。例如，SAIC、当代安培科技股份有限公司和阿里巴巴共同打造的智记汽车，以及长安、当代安培科技股份有限公司和华为的奥伊塔品牌。其中，阿里巴巴和华为在一定程度上扮演了智能驾驶解决方案提供商的角色。

可以看到，传统车企正在积极构建智能驾驶生态系统，而百度、华为、地平线等各领域头部公司成为热门合作伙伴。

要知道，随着智能成为下半场的竞争焦点，自动驾驶技术成为了核心竞争力。2019年，麦肯锡预测，到2030年，自动驾驶技术仅在城市地区就可以产生1.6万亿美元的收入。

加斯帕尔汽车研究所的分析师表示，过去人们认为底盘、动力总成和造型设计是核心要素。对于汽车制造商或零部件公司来说，毛利率基本上可以通过做好系统和硬件来维持。但是现在整个行业进入了变革期。未来，硬件、软件、先进算法、传感器和用户服务将成为汽车制造商或零部件公司未来竞争的核心要素。

所以从长远来看，传统车企研发自己的自动驾驶技术，开发自己的自动驾驶解决方案，是未来实现收入持续增长的关键武器。但值得注意的是，如何划分自研的界限哪些技术可以和专业人士合作，哪些可以联合研发，哪些技术必须自主研发？都是车企需要考虑的因素。

图片来源:SAIC

目前，由于智能汽车在硬件配置上的趋同，各车企主要在软件和算法领域加强研发能力，打造差异化竞争优势。例如，大众集团的软件公司CARIAD在中国设立了子公司，并招募了一支团队来开发全新的软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能。SAIC旗下的零束科技开发了SOA软件平台、集中式电子架构等技术，并于今年年初完成了银河全栈1.0的开发。为了商用车的智能驾驶，SAIC去年还成立了上海有道智图科技有限公司。

考虑到芯片的重要性，除了特斯拉、蔚来等新势力，以SAIC、吉利为代表的传统车企也在积极布局。除了投资半导体、地平线、黑芝麻智能等相关企业，SAIC正在加速大型计算芯片和MCU芯片的国产化。吉利控股旗下新青科技设计的7nm智能座舱芯片“龙鹰一号”预计将于第三季度量产。

目前，传统车企在智能驾驶技术领域的突围战已经全面打响。2025年，中国自动驾驶技术有望迎来爆发期。今年年初，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，具备自动驾驶条件的智能汽车实现规模化生产，特定环境下高度自动驾驶的智能汽车应用于市场。传统车企在自动驾驶领域的追赶时间不到三年。

标签：特斯拉蔚来小鹏长安阿维塔

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