8万辆，长城真得回暖了吗？

透过4月份供应链受阻的阴霾，无论是疫情的逐步好转，工厂物流的有序恢复，还是购置税补贴等政策手段的有效刺激，市场都敏锐地嗅到了行业复苏的气息。

据乘用车联席会初步统计，5月份全国乘用车市场零售量135.4万辆，虽然仍保持17%的同比降幅，但降幅较上月同期收窄17个百分点，实现30%的环比增长。

随着市场吹响回暖“冲锋号”，上个月跌入谷底的长城也乘势而上，实现了稳步回升。5月，长城汽车销售新车80，062辆，同比下降7.94%，环比增长48.9%。1-5月，长城累计实现销量417，339辆，同比下降19.36%。

“对手就是他自己”

但如果放眼长城旗下的各大板块，不难发现，长城的核心主业板块依然面临着严峻的挑战，原有产品的市场竞争力不断被侵蚀，新产品带来的市场增量确实有限。

从数据上看，与同期相比，长城今年减少了近10万辆新车的销量，而这10万辆的亏损全部来自哈弗和长城皮卡，这不禁让两大支柱板块多多少少流露出些许无奈。

其中，哈弗品牌5月销量为41，748辆，同比下降22.47%。尽管哈弗H6仍以20088辆的销量占据市场领先地位，但也让人生出一种不再年轻的惆怅。

不是哈弗H6老了，而是他身边的对手太强了。得益于DM-i的加持，比亚迪宋表现出了惊人的市场加速度，赤兔、神兽等一批新品未能及时构筑起实质性的市场防御力量。

在CS75、瑞虎-8等强敌和日益电气化的产品的围攻下，我们不得不承认，哈弗H6“一统天下”的日子似乎渐行渐远。

另外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，这两年也相当受伤。刚刚过去的5月，仅售出17008辆，同比下降16.70%。

只是和哈弗腹背受敌的情况不同。长城皮卡的对手一直是自己和整个市场环境。

除了供应链的影响，经济下行是目前制约长城皮卡复苏和飞跃的核心因素。众所周知，皮卡市场的拓展应该集中在两个方面，一个是乘用车用户日益增长的需求，一个是商用车用户的升级需求。

在当前经济形势下，消费者信心受挫，短期内终端消费需求对汽车行业增长的影响可能大于供应链困难，尤其是皮卡这种关乎民生的特种车辆。

即使政策意在引导和促进相关消费，但只要宏观经济持续承压，刺激效果也不大。所以，即使长城皮卡脱颖而出，也不得不面对这种残酷的需求侧现状。

不仅如此，当比亚迪利用其强大的成本控制能力点燃混改市场的熊熊烈火时，长城难免显得尴尬。

瞬间就陷入了两难的境地。在混动技术上，它需要面对比亚迪强大的成本压制，在智能建筑上，它无法像新势力那样活灵活现。种种因果让长城很难掌握定价权，陷入被动。

定价权的这种被动性在芭蕾舞剧《猫》中表现得淋漓尽致。随着《芭蕾猫》的预售，争议也随之而来。争议的焦点主要集中在……方面，一个是芭蕾猫和甲虫相似的外貌；二是20万芭蕾猫的产品价格。

暂且抛开造型不谈，欧拉表示，决定一辆车价格的因素有很多，但最核心的还是产品的实力。只有当Smart Genie #1以相似的风格进入相同的价格区间时，芭蕾猫相比之下显得有些尴尬。

5月份，欧拉收获10768辆，同比增长199.36%，无疑是一个可喜的成绩。如今，欧拉也在调整产品结构，提高溢价水平，试图增加利润，但好猫的努力并未能为欧拉或长城在新能源核心市场赢得足够的话语权。

从产品和营销的女性视角来看，好猫确实重新树立了独特的品牌形象，但一旦到了20万的价值维度，直接与韩、精灵#1等产品发生碰撞，单纯依靠市场定位和品牌形象是远远不够的。

说白了，长城作为全球市场上为数不多的掌握核心三电技术，布局多技术路线的车企，其自身的技术实力不容小觑。

但无论是“无钴电池”、“大禹电池”，甚至DHT混合动力，都缺乏一个产品载体来证明技术实力，这在一定程度上让长城错失了电气化的红利。

今天王传福在股东大会上说，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。不管长城是否认同这个观点，从目前的市场情况来看，长城确实在电气化的道路上慢了一步，有时候一步只是生死之差。

全新的产品定位，全新的混动和智能技术，让长城有了独特的生存土壤。它面对的最大对手，与其说是全面先进的自主势力和根深蒂固的合资巨头，不如说是曾经摇摆不定的自己，或者说是燃油车时代的自己。

“悲伤”和“快乐”是混合的

当然，每一轮复苏的背后都是一场制度“淬火”的较量，尤其是在当前行业形势和竞争业态正在经历前所未有的重塑之时，长城深知浪费一次危机可能会错失未来。

所以，在核心板块被挑战的“悲伤”中，也有销售结构优化的“快乐”。近两年，面向2025，长城汽车一直在加强全产业链布局，建立全栈的自研能力，并试图通过聚焦R&D，大力投入，实现自身体系能力的进化。

那么，当长城逐渐实现技术与成本的关键平衡，而这种平衡又恰好与国家相关政策、市场需求结构调整、民族文化自信同频共振时，实现价格与品牌的集体上行也就不足为奇了。

在长城5月份的销售数据中，明确提到了高价值、智能化产品的销售占比不断提升，15万元以上车型销售占比达到14.9%，基于柠檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌的车型销售占比达到64.1%，智能化车型销售占比达到82.9%。

这其实是自主品牌新时代的缩影。如今，在纷繁复杂的产业链中，关于颠覆的故事正在一个接一个上演。从R&D和制造到产品定位，从品牌口碑到市场策略，自主品牌在多年的造车实践中积累了足够的向上力量。

与此同时，三家电力公司的核心技术、智能解决方案和渠道服务体系，以及原有的产业链也在不断被重塑。自主品牌展现出无与伦比的创新和革命，冲击在汽车市场反复回荡。

时代击鼓，长城、吉利、比亚迪等蜂拥而至。不同于以往自主品牌“防御性”的差异化竞争，l的布局……-终端市场不同。这一次，自主品牌一改以往的被动和谨慎，一头扎进合资品牌的核心，义无反顾地对曾经的市场秩序和价值体系发起了直接的挑战和冲击。

风起于清平之末，浪成于涟漪之间。在新一轮的市场布局中，似乎之前看似坚不可摧的产品结构、市场结构、消费理念也开始被重构。如何在长城的海量“品类创新”中抓住机遇，保证各环节的充分支持，是摆在长城面前的核心课题。透过4月份供应链受阻的阴霾，无论是疫情的逐步好转，工厂物流的有序恢复，还是购置税补贴等政策手段的有效刺激，市场都敏锐地嗅到了行业复苏的气息。

据乘用车联席会初步统计，5月份全国乘用车市场零售量135.4万辆，虽然仍保持17%的同比降幅，但降幅较上月同期收窄17个百分点，实现30%的环比增长。

随着市场吹响回暖“冲锋号”，上个月跌入谷底的长城也乘势而上，实现了稳步回升。5月，长城汽车销售新车80，062辆，同比下降7.94%，环比增长48.9%。1-5月，长城累计实现销量417，339辆，同比下降19.36%。

“对手就是他自己”

但如果放眼长城旗下的各大板块，不难发现，长城的核心主业板块依然面临着严峻的挑战，原有产品的市场竞争力不断被侵蚀，新产品带来的市场增量确实有限。

从数据上看，与同期相比，长城今年减少了近10万辆新车的销量，而这10万辆的亏损全部来自哈弗和长城皮卡，这不禁让两大支柱板块多多少少流露出些许无奈。

其中，哈弗品牌5月销量为41，748辆，同比下降22.47%。尽管哈弗H6仍以20088辆的销量占据市场领先地位，但也让人生出一种不再年轻的惆怅。

不是哈弗H6老了，而是他身边的对手太强了。得益于DM-i的加持，比亚迪宋表现出了惊人的市场加速度，赤兔、神兽等一批新品未能及时构筑起实质性的市场防御力量。

在CS75、瑞虎-8等强敌和日益电气化的产品的围攻下，我们不得不承认，哈弗H6“一统天下”的日子似乎渐行渐远。

另外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，这两年也相当受伤。刚刚过去的5月，仅售出17008辆，同比下降16.70%。

只是和哈弗腹背受敌的情况不同。长城皮卡的对手一直是自己和整个市场环境。

除了供应链的影响，经济下行是目前制约长城皮卡复苏和飞跃的核心因素。众所周知，皮卡市场的拓展应该集中在两个方面，一个是乘用车用户日益增长的需求，一个是商用车用户的升级需求。

在当前经济形势下，消费者信心受挫，短期内终端消费需求对汽车行业增长的影响可能大于供应链困难，尤其是皮卡这种关乎民生的特种车辆。

即使政策意在引导和促进相关消费，但只要宏观经济持续承压，刺激效果也不大。所以，即使长城皮卡脱颖而出，也不得不面对这种残酷的需求侧现状。

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不仅如此，当比亚迪利用其强大的成本控制能力点燃混改市场的熊熊烈火时，长城难免显得尴尬。

瞬间就陷入了两难的境地。在混动技术上，它需要面对比亚迪强大的成本压制，在智能建筑上，它无法像新势力那样活灵活现。种种因果让长城很难掌握定价权，陷入被动。

定价权的这种被动性在芭蕾舞剧《猫》中表现得淋漓尽致。随着《芭蕾猫》的预售，争议也随之而来。争议的焦点主要集中在两个方面，一个是芭蕾猫和甲壳虫的外形相似；二是20万芭蕾猫的产品价格。

暂且抛开造型不谈，欧拉表示，决定一辆车价格的因素有很多，但最核心的还是产品的实力。只有当Smart Genie #1以相似的风格进入相同的价格区间时，芭蕾猫相比之下显得有些尴尬。

5月份，欧拉收获10768辆，同比增长199.36%，无疑是一个可喜的成绩。如今，欧拉也在调整产品结构，提高溢价水平，试图增加利润，但好猫的努力并未能为欧拉或长城在新能源核心市场赢得足够的话语权。

从产品和营销的女性视角来看，好猫确实重新树立了独特的品牌形象，但一旦到了20万的价值维度，直接与韩、精灵#1等产品发生碰撞，单纯依靠市场定位和品牌形象是远远不够的。

说白了，长城作为全球市场上为数不多的掌握核心三电技术，布局多技术路线的车企，其自身的技术实力不容小觑。

但无论是“无钴电池”、“大禹电池”，甚至DHT混合动力，都缺乏一个产品载体来证明技术实力，这在一定程度上让长城错失了电气化的红利。

今天王传福在股东大会上说，不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。不管长城是否认同这个观点，从目前的市场情况来看，长城确实在电气化的道路上慢了一步，有时候一步只是生死之差。

全新的产品定位，全新的混动和智能技术，让长城有了独特的生存土壤。它面对的最大对手，与其说是全面先进的自主势力和根深蒂固的合资巨头，不如说是曾经摇摆不定的自己，或者说是燃油车时代的自己。

“悲伤”和“快乐”是混合的

当然，每一轮复苏的背后都是一场制度“淬火”的较量，尤其是在当前行业形势和竞争业态正在经历前所未有的重塑之时，长城深知浪费一次危机可能会错失未来。

所以，在核心板块被挑战的“悲伤”中，也有销售结构优化的“快乐”。近两年，面向2025，长城汽车一直在加强全产业链布局，建立全栈的自研能力，并试图通过聚焦R&D，大力投入，实现自身体系能力的进化。

那么，当长城逐渐实现技术与成本的关键平衡，而这种平衡又恰好与国家相关政策、市场需求结构调整、民族文化自信同频共振时，实现价格与品牌的集体上行也就不足为奇了。

在长城5月份的销售数据中，明确提到了高价值、智能化产品的销售占比不断提升，15万元以上车型销售占比达到14.9%，基于柠檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌的车型销售占比达到64.1%，智能化车型销售占比达到82.9%。

这其实是自主品牌新时代的缩影。如今，在纷繁复杂的产业链中，关于颠覆的故事正在一个接一个上演。从R&D和制造到产品定位，从品牌口碑到市场策略，自主品牌在多年的造车实践中积累了足够的向上力量。

与此同时，三家电力公司的核心技术、智能解决方案和渠道服务体系，以及原有的产业链也在不断被重塑。自主品牌展现出无与伦比的创新和革命，冲击在汽车市场反复回荡。

时代击鼓，长城、吉利、比亚迪等蜂拥而至。不同于以往自主品牌“防御性”的差异化竞争，l的布局……-终端市场不同。这一次，自主品牌一改以往的被动和谨慎，一头扎进合资品牌的核心，义无反顾地对曾经的市场秩序和价值体系发起了直接的挑战和冲击。

风起于清平之末，浪成于涟漪之间。在新一轮的市场布局中，似乎之前看似坚不可摧的产品结构、市场结构、消费理念也开始被重构。如何在长城的海量“品类创新”中抓住机遇，保证各环节的充分支持，是摆在长城面前的核心课题。

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