IPO不是威马的免死金牌

上海复工，魏玛去了香港。

6月1日，静态管理了两个月的上海终于迎来了复工复产。这一天，总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请名单中。如果此次成功登陆港交所，威马汽车将成为继韦小立之后又一个登陆港股的造车新势力。

作为第一批诞生的老牌新动力车企之一，威马汽车曾是创投机构的宠儿，成为第一阵营与“威小李”并列的“新动力四小龙”；然后它尝到了发展滞后、销量和势头逐渐脱离第一阵营、车辆自燃、高管相继离职等负面的残酷，最近甚至被曝出拖欠1000万物业费。

虽然该消息已被反驳，但从威马汽车的角度来看，在“威小李”已经陆续上市、发展再上新台阶的时候，曾经的“新动力四小龙”威马汽车显然不愿意继续卡在新动力的二线品牌，而此次申请赴港IPO是其摆脱资金问题、寻求新发展的重要选择。

三年净亏损136亿，威马等钱救命。

威马汽车对IPO非常执着。

据了解，去年年初，威马汽车在科技创新板完成上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。再加上连续巨亏，上市材料审核存在诸多问题，其科技创新板受阻。

对此报道，威马汽车回应称:“科技创新板政策下正在收紧IPO排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”然而，自此之后，威马汽车的科技创新板之路便不了了之。

直到今年4月初，有消息透露威马汽车已经主动放弃在科创板的IPO申请，计划赴港上市。

威马汽车在科技创新板碰壁并非个案，多家车企也暂停了在科技创新板的上市进程。毕竟科技创新板上市的核心门槛是技术和金融，对技术和创新能力的要求更高，也会考虑商业模式的落地和企业的发展前景。

事实上，包括威马汽车在内的很多车企，在科技含量和R&D投入上，都没有科技创新板的优势。另外，威马汽车连年亏损，在科技创新板碰壁也很正常。

招股书显示，威马汽车近三年总营收2019年为17.62亿元，2020年为26.71亿元，2021年为47.42亿元，总营收91.75亿元。

和很多造车新军一样，威马汽车在达到规模化生产和足够的年销量之前，连年亏损。期间，扣除股份支付费用、金融负债公允价值变动等非经营因素后，威马汽车最近三年净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，合计136.28亿元。

好在由于进入较早，加上沈晖在造车之前就收集了能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需的全部经验和资源，威马起步比威力高得多，通过各种风险投资机构的持续投入，维持着自己的“入不敷出”，使威马免于新生力量资金链断裂的通病。

由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等机构投资的威马汽车，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。

< img alt = "威马汽车、红杉、零跑汽车、哪吒汽车、当前风……= "/ee img/{ HostI }/img/20230303185835792837/4 . jpg "/>

即便如此，无论是资金优势还是先发优势，都无法为威马的市场表现增值。如今，威马汽车面临着发展的尴尬困境，现金流储备的不足使得吸收上市资金变得更加迫切。到去年年底，威马的现金及等价物只有41亿元。

威马招股书中的风险提示也提到:“我们的运营需要大量的资金。未能以可接受的条款获得足够的融资可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。”

魏玛结

正如威马所说，如果香港IPO申请成功，将获得大量资金用于品牌运营。但魏玛的问题真的是钱还是真的只是钱？

招股书显示，下半年即将上市的威马M7预计将有EX5、EX6、W6、E5、M7等车型。同时将在2023年推出基于凯撒平台的SUV、轿车和MPV新车型。届时，将实现从A级到b级车所有品类的全面覆盖。

尽管产品阵容庞大，但根据招股书显示，由于重资产预战略，威马汽车已建成温州、黄冈两大智能制造基地，预计产能25万辆/年。去年，该公司共交付了4.4万辆电动汽车。虽然96.3%的同比数据很好看，但其销量还不到25万辆实际产能的20%，但也很可怕。

截至今年4月底，自2018年9月首款车型上市以来，威马汽车已售出超过9.8万辆电动汽车。然而，9.8万辆威马汽车的累计销量，仅仅是去年威小李的销量，仅此而已。

如果威马汽车能守住第二阵营的头把交椅，在如今疯狂混乱的市场中，可以认为是一种解释，但事实并非如此。2021年，威马汽车被拥有巨大优势的哪吒汽车无情甩在身后，紧随其后的是令人垂涎的零跑汽车。

产品销售是提升品牌力和资金链稳定性的最基础部分。在这一点上，威马汽车并没有做好，这也可以说是它想要长期健康发展必须要摆脱的症状之一。

相比“威小李”，在威马汽车销量低迷的背景下，显示出其在销售模式探索上的胆怯。

威马汽车过去采用的是互联网销售体系，即直销和授权相结合的模式。这种模式下，价格全国统一；但随着当时威马副总裁陆斌的工作调动，为了分担风险，威马汽车回归传统经销商模式，成为一家沿袭“旧模式”的新势力汽车企业。

招股书显示，2019-2021年，威马的前五大客户大多为汽车经销商或租赁平台。截至2021年12月31日，威马拥有由621家合作伙伴店铺组成的销售和服务网络。

当然，目前的销售模式各有优劣，没有绝对的谁优谁劣。但是，在胆怯与谨慎之间的决策，包括渠道布局、品牌影响力、制度建设等。，已经落后于竞争对手。落后就要挨打。

如上所述，管理层的转移影响着品牌的战略规划和工作执行。对于威马汽车来说，不仅副总裁吕斌离职，威马汽车首席零售官唐，原出行事业部总经理也离职...高层相继离职，内部动荡不断，威马汽车举步维艰。

不仅如此，除了销量制约，销售体系和管理动荡，品牌标签依然薄弱，自然风暴依然存在，缺乏决策领导都是威马汽车面临的问题。

5月31日下午，威马汽车CEO沈晖发了一条微博，称最近汽车芯片又有一轮涨价，按照涨价幅度，智能电动车的芯片成本已经超过了电池组。不，威马的供应链似乎有压力。

一个“难”没有解决，一个“难”又出现了。

威马汽车的问题显然不在或者不全在钱上。正如《威马》一文中提到的汽车公社，年初还在沉默“留给威马的时间和金钱已经不多了”，在“黑天鹅”满天飞，“灰犀牛”四处奔走的品牌发展关键节点，威马汽车不妨先去香港解决问题。上海复工，魏玛去了香港。

6月1日，静态管理了两个月的上海终于迎来了复工复产。这一天，总部位于上海的威马汽车也出现在港交所新一批IPO申请名单中。如果此次成功登陆港交所，威马汽车将成为继韦小立之后又一个登陆港股的造车新势力。

作为第一批诞生的老牌新动力车企之一，威马汽车曾是创投机构的宠儿，成为第一阵营与“威小李”并列的“新动力四小龙”；然后它尝到了发展滞后、销量和势头逐渐脱离第一阵营、车辆自燃、高管相继离职等负面的残酷，最近甚至被曝出拖欠1000万物业费。

虽然该消息已被反驳，但从威马汽车的角度来看，在“威小李”已经陆续上市、发展再上新台阶的时候，曾经的“新动力四小龙”威马汽车显然不愿意继续卡在新动力的二线品牌，而此次申请赴港IPO是其摆脱资金问题、寻求新发展的重要选择。

三年净亏损136亿，威马等钱救命。

威马汽车对IPO非常执着。

据了解，去年年初，威马汽车在科技创新板完成上市辅导。但随后有报道称，威马汽车被质疑科技含量不足，R&D投资占营收比例不高。再加上连续巨亏，上市材料审核存在诸多问题，其科技创新板受阻。

对此报道，威马汽车回应称:“科技创新板政策下正在收紧IPO排队，上市时间未定。请参见上海证券交易所科技创新板上市公告。”然而，自此之后，威马汽车的科技创新板之路便不了了之。

直到今年4月初，有消息透露威马汽车已经主动放弃在科创板的IPO申请，计划赴港上市。

威马汽车在科技创新板碰壁并非个案，多家车企也暂停了在科技创新板的上市进程。毕竟科技创新板上市的核心门槛是技术和金融，对技术和创新能力的要求更高，也会考虑商业模式的落地和企业的发展前景。

事实上，包括威马汽车在内的很多车企，在科技含量和R&D投入上，都没有科技创新板的优势。另外，威马汽车连年亏损，在科技创新板碰壁也很正常。

招股书显示，威马汽车近三年总营收2019年为17.62亿元，2020年为26.71亿元，2021年为47.42亿元，总营收91.75亿元。

和很多造车新军一样，威马汽车在达到规模化生产和足够的年销量之前，连年亏损。期间，扣除股份支付费用、金融负债公允价值变动等非经营因素后，威马汽车最近三年净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元，合计136.28亿元。

好在由于进入较早，加上沈晖在造车之前就收集了能源、汽车零部件、整车公司、软件等汽车制造企业所需的全部经验和资源，威马起步比威力高得多，通过各种风险投资机构的持续投入，维持着自己的“入不敷出”，使威马免于新生力量资金链断裂的通病。

由百度、成为资本、腾讯、红杉中国等机构投资的威马汽车，自成立以来吸引了一大批投资大鳄，接连获得多笔大规模融资，一时风头正劲。截至去年10月5日，威马汽车已获得5亿美元D轮融资，已完成11轮融资，累计金额350亿元。

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即便如此，无论是资金优势还是先发优势，都无法为威马的市场表现增值。如今，威马汽车面临着发展的尴尬困境，现金流储备的不足使得吸收上市资金变得更加迫切。到去年年底，威马的现金及等价物只有41亿元。

威马招股书中的风险提示也提到:“我们的运营需要大量的资金。未能以可接受的条款获得足够的融资可能会对我们的业务和经营业绩产生重大不利影响。”

魏玛结

正如威马所说，如果香港IPO申请成功，将获得大量资金用于品牌运营。但魏玛的问题真的是钱还是真的只是钱？

招股书显示，下半年即将上市的威马M7预计将有EX5、EX6、W6、E5、M7等车型。同时将在2023年推出基于凯撒平台的SUV、轿车和MPV新车型。届时，将实现从A级到b级车所有品类的全面覆盖。

尽管产品阵容庞大，但根据招股书显示，由于重资产预战略，威马汽车已建成温州、黄冈两大智能制造基地，预计产能25万辆/年。去年，该公司共交付了4.4万辆电动汽车。虽然96.3%的同比数据很好看，但其销量还不到25万辆实际产能的20%，但也很可怕。

截至今年4月底，自2018年9月首款车型上市以来，威马汽车已售出超过9.8万辆电动汽车。然而，9.8万辆威马汽车的累计销量，仅仅是去年威小李的销量，仅此而已。

如果威马汽车能守住第二阵营的头把交椅，在如今疯狂混乱的市场中，可以认为是一种解释，但事实并非如此。2021年，威马汽车被拥有巨大优势的哪吒汽车无情甩在身后，紧随其后的是令人垂涎的零跑汽车。

产品销售是提升品牌力和资金链稳定性的最基础部分。在这一点上，威马汽车并没有做好，这也可以说是它想要长期健康发展必须要摆脱的症状之一。

相比“威小李”，在威马汽车销量低迷的背景下，显示出其在销售模式探索上的胆怯。

威马汽车过去采用的是互联网销售体系，即直销和授权相结合的模式。这种模式下，价格全国统一；但随着当时威马副总裁陆斌的工作调动，为了分担风险，威马汽车回归传统经销商模式，成为一家沿袭“旧模式”的新势力汽车企业。

招股书显示，2019-2021年，威马的前五大客户大多为汽车经销商或租赁平台。截至2021年12月31日，威马拥有由621家合作伙伴店铺组成的销售和服务网络。

当然，目前的销售模式各有优劣，没有绝对的谁优谁劣。但是，在胆怯与谨慎之间的决策，包括渠道布局、品牌影响力、制度建设等。，已经落后于竞争对手。落后就要挨打。

如上所述，管理层的转移影响着品牌的战略规划和工作执行。对于威马汽车来说，不仅副总裁吕斌离职，威马汽车首席零售官唐，原出行事业部总经理也离职...高层相继离职，内部动荡不断，威马汽车举步维艰。

不仅如此，除了销量制约，销售体系和管理动荡，品牌标签依然薄弱，自然风暴依然存在，缺乏决策领导都是威马汽车面临的问题。

5月31日下午，威马汽车CEO沈晖发了一条微博，称最近汽车芯片又有一轮涨价，按照涨价幅度，智能电动车的芯片成本已经超过了电池组。不，威马的供应链似乎有压力。

一个“难”没有解决，一个“难”又出现了。

威马汽车的问题显然不在或者不全在钱上。正如《威马》一文中提到的汽车公社，年初还在沉默“留给威马的时间和金钱已经不多了”，在“黑天鹅”满天飞，“灰犀牛”四处奔走的品牌发展关键节点，威马汽车不妨先去香港解决问题。

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