救车市，别让汽车成楼市

6月1日，上海全面恢复正常生产生活秩序的第一天，苏州房产中介就已经“冲出去”，陆续摸清了上海客户的联系方式，开始了新一轮的“轰炸”。

事实上，包括苏州在内的中国多个城市在5月初就放宽了房地产的买卖限制政策。自年初以来，央行已多次调整LPR(贷款基准利率)。可见，今年疫情的突然爆发，对消费者购买力和消费信心的负面影响是很大的。

各行各业都受到需求萎缩的影响，其中最主要的是作为经济支柱的房地产和汽车行业。

国家统计局数据显示，4月份，商品房销售面积同比下降20.9%，住宅面积下降25.4%。商品房销售金额下降29.5%，住宅销售金额下降32.3%。除了北京上海等一线城市，全国各地的房地产市场都面临着巨大的危机，而且涉及到全国性的金融风险。

与此同时，汽车零售额同比下降31.6%。1-4月汽车生产企业批发销售638.6万辆，同比增速由1-3月的8.3%变为4.5%，一季度毁于一旦。其中，更惨的是燃油车，1-4月销量492万辆，较去年同期累计增速下滑18%。

房地产岌岌可危，汽车行业纷纷腰斩。所以国家也在不同程度的刺激消费，稳定经济，汽车行业和房地产出台了一系列政策。随着一揽子措施的出台，政府刺激汽车的意愿和决心逐渐坚定。

《最糟糕的春天》

去年结束了三连跌的中国汽车行业，今年有望进一步复苏。然而，今年以来，缺芯、乌克兰战争、上海疫情三只“黑天鹅”再次对中国汽车产业造成致命打击。

缺芯对于今年的汽车行业来说，并不是什么新话题。从2020年7月开始，缺芯蔓延，一直持续到现在。然而，经过近两年的调整，汽车行业的所有参与者或多或少都制定出了相对完善的应对方案。

然而，2月份开始的俄罗斯和乌克兰之间的战争推高了全球通胀，对全球经济复苏产生了很大影响。而全球汽车原材料短缺、停产减产、油价上涨、车价上涨的新闻更是不绝于耳。其中，国内油价创历史新高，92号汽油每升高达9元。

油价上涨对国内汽车产销没有直接影响，但对消费者来说，高油价进一步降低了消费者的购车意愿。还有一点就是随着用车成本的上升，消费者开始逐渐考虑电动车型，尤其是间接促进了PHEV车型的销售。

对中国经济和汽车市场影响最大的是始于3月底的上海限行。在上海，除了SAIC和特斯拉等大型汽车制造商，还有包括ZF、安博福和圣戈班在内的100多家零部件供应商。制造类，从汽车玻璃、密封条到动力电池、发动机。封闭管理下的上海，远比想象中严重。

上海的疫情，全国过度的防疫措施，导致物流堵塞，汽车供应链断裂，汽车市场出现“黑暗时刻”。数据显示，4、5月份全国交通运输和物流运输指数降幅超过50%。4月份，整体乘用车市场终端零售量为101万辆，同比下降38.8%，环比下降31.8%。5月份，预计车市仍将下滑30%以上。

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汽车市场的衰落，既受客观环境的影响，也受消费者主观变化的影响。受外部形势影响，如今的消费者对汽车的消费意愿可能不高。首当其冲的就是疫情导致的收入下降，以及今年股市震荡，消费者财产性收入缩水，口袋里没钱，失业率飙升，这些都是汽车大宗消费的最大障碍。

是的，“信心比黄金更重要”。2022年以来，各种坏消息接踵而至。4月份经济下行，5月份悲观情绪蔓延，从信贷到消费，从房地产到汽车。相比汽车行业复苏的巨大压力，树立信心也是阻止车市下滑，提振汽车消费的重中之重。

拯救车市更为迫切。

左手救房市，右手救房市，现在都进退两难。但是相比西山的房地产行业，汽车行业更健康，更可持续。一直以来，汽车都是一个市场化程度很高的行业，其发展过程并不像房地产、一些高科技、金融行业那样有风险，有泡沫，危害国计民生。

此外，汽车在居民消费中占比较高，对经济增长的拉动作用明显。根据统计局数据，2021年我国汽车零售总额达到3.7万亿元，同比增长3.6%，占我国居民消费支出的8.4%。近十年来，汽车消费占居民消费支出的比重一直稳定在8.3%-11.1%之间，具有较强的产业链拉动效应。

特别是“新四化”以来，大力发展新能源的中国汽车工业也成为新的朝阳产业。“新四化”的重叠和相互赋能，带来了能源、动力、生产经营、消费趋势等方面的变化。对于汽车行业的发展来说，这也是中国汽车及零部件行业的一大机遇。

其次，在这场充满机遇和挑战的百年汽车革命中，汽车制造商、零部件企业、科技型企业、创新型公司等。纷纷开放与联恒合作，打造全新的产业链模式。汽车产业扩大了生态圈，形成了新的可持续发展优势，打开了汽车产业链的新窗口。

中国汽车工业经历了30年左右的快速发展。目前每千人拥有汽车214辆，与发达国家每千人拥有汽车600至800辆相比，还有很大的发展空间。这也说明中国汽车普及率仍然较低，这将继续支撑中国汽车市场的长期销量增长。

在“分阶段减免部分乘用车购置税600亿元”政策正式落地之前，各地城市密集出台汽车消费刺激政策。但翻阅全国各地的政策，对购买新能源汽车给予的补贴金额是最高的，救市主要集中在节能减排车型上。

国家对新能源的支持力度不小，结果也表明，随着中国新能源汽车的发展，中国品牌汽车很快就会超过国外品牌。今年一季度，中国品牌新能源乘用车累计销量同比增长1.5倍，高于市场整体增速。在乘用车总销量中，中国品牌占75.1%，比去年同期提高2个百分点。

“经过十几年的培育，政策给力，企业创新，消费者了解加深，都形成了新能源汽车发展的合力。“以比亚迪、广汽爱安为首的传统新能源车企，已经突破了f的防线……eign品牌一举处于中端市场，而“卫小丽”和高河等品牌则卡在豪华品牌，继续领先。新能源汽车的发展从结构上改变了中国本土品牌的市场地位。

燃油车也要认真对待。

2015年10月至2017年12月，我国实施1.6L及以下排量汽车购置税减半的优惠政策。2015年9月累计汽车销量同比仅增长0.31%。但受此政策刺激，2015年汽车销量同比增长4.68%，2016 -2017年中国汽车销量同比分别增长13.65%和3.04%。

毫无疑问，相比2009年和2015年购置税减半政策的小排量车，都是1.6L以下，受益的主要是第一个鼓励民生的车种。那么今年的“600亿购置税补贴”明确了价格区间和升级排量区间，也算是在增加第一车种的基础上，刺激了汽车置换需求。

2021年全国汽车购置税总额为3520亿元，600亿元的刺激金额占去年购置税总额的17.0%。按照均价10万元，1.6L及以下乘用车降5000元计算，600亿元的降幅将覆盖1200万辆乘用车。我国2021年1.6L及以下排量乘用车保有量为1113.3万辆。按此计算，今年乘用车市场有望从购置税减免政策中获得较大收益。

乘联会秘书长崔东树认为，这一政策将惠及所有自主品牌车型，所有主流合资车型，以及众多入门级豪华市场产品，尤其是之前不免征购置税的油电混合动力汽车，预计将有200万辆的增量效应。

新能源车还是免购置税，这600亿受益最大的还是燃油车。新冠肺炎将在2020年推动电气化，但2022年的Omicron将放缓BEV纯电市场的步伐。购置税减免的出台将改变传统油罐车的下滑趋势，今年可能会出现“油电”齐头并进的格局。

不出意外，今年将是新能源汽车补贴的最后一年，新能源汽车购置税免征政策也将于2022年底到期。在双重政策的刺激下，由于政策支持和国内市场需求的变化，PHEV和传统汽车的需求开始上升，一些电动车新势力被淘汰，一些传统车企在2022年进入生死考验。

如今，车企“关、停、并、转”的现象已经越来越普遍。中国汽车市场不再需要弱势、边缘的汽车企业，未来核心竞争力将更接近头部汽车企业。购置税的下调，在自主品牌还没有完全完成电气化改造的情况下，会让这些车企继续松一口气。

更重要的是，5月17日，上海开始分阶段复工，停滞了40天的汽车产业链开始重启。6月1日，上海全面复工。最快从6月中旬开始，闭关两个多月的上海将全面复产，中断的产业链将恢复，全国物流体系开始全面打通。在此背景下，车市能否力挽狂澜，将成为经济复苏的重要支撑点。

“赛点”来了。

从5月份开始，中央和地方政府陆续出台刺激汽车消费的政策，6月份开始投放市场。此外，6月上海复工复产，各地调整防疫政策，由单一的“防疫优先”变为“保防疫保经济”并行，经济开始复苏，汽车消费回暖。

根据……乘联会数据显示，5月1日至22日，全国乘用车市场零售79万辆，同比下降15%，降幅较上月同期收窄23个百分点，环比增长36%。业绩逐渐回升，有所提高。随着部分地区的正常运行，乘用车市场零售出现了一定程度的好转。

事实上，国家已经出台了放宽汽车限购、降低部分乘用车购置税600亿元等措施。此外，地方政府也出台了汽车消费补贴等政策，不少汽车企业也提高了价格来刺激汽车消费。综上所述，在多方的共同努力下，预计6月份车市会有所好转，汽车销量会有所增长。

但需要注意的是，即使6月份有所好转，汽车行业也不会像餐饮、娱乐等快消行业那样出现报复性消费，因此汽车消费复苏的周期会被拉长。华西证券认为，此轮政策刺激有望提振100-200万辆的年销量。按照150万辆的中性假设，预计Q3-Q4销量分别增长20%和15%。

除了消费者信心，还有一个客观事实是，供应链受限对汽车生产的影响并没有完全解除。动力电池原材料价格上涨，燃料价格上涨，芯片短缺，新能源汽车价格上涨，促使市场进入理性消费周期。

今年电气化趋势将出现分化，纯电市场增速将放缓，PHEV市场将保持高速增长。去年，包括增程式在内的插电式混合动力汽车销量达到54.5万辆，同比增长171.2%。今年4月，插电式混合动力汽车销量6.6万辆，同比增长96.8%，是超纯电动汽车销量的39.9%。6月1日，上海全面恢复正常生产生活秩序的第一天，苏州房产中介就已经“冲出去”，陆续摸清了上海客户的联系方式，开始了新一轮的“轰炸”。

事实上，包括苏州在内的中国多个城市在5月初就放宽了房地产的买卖限制政策。自年初以来，央行已多次调整LPR(贷款基准利率)。可见，今年疫情的突然爆发，对消费者购买力和消费信心的负面影响是很大的。

各行各业都受到需求萎缩的影响，其中最主要的是作为经济支柱的房地产和汽车行业。

国家统计局数据显示，4月份，商品房销售面积同比下降20.9%，住宅面积下降25.4%。商品房销售金额下降29.5%，住宅销售金额下降32.3%。除了北京上海等一线城市，全国各地的房地产市场都面临着巨大的危机，而且涉及到全国性的金融风险。

与此同时，汽车零售额同比下降31.6%。1-4月汽车生产企业批发销售638.6万辆，同比增速由1-3月的8.3%变为4.5%，一季度毁于一旦。其中，更惨的是燃油车，1-4月销量492万辆，较去年同期累计增速下滑18%。

房地产岌岌可危，汽车行业纷纷腰斩。所以国家也在不同程度的刺激消费，稳定经济，汽车行业和房地产出台了一系列政策。随着一揽子措施的出台，政府刺激汽车的意愿和决心逐渐坚定。

《最糟糕的春天》

去年结束了三连跌的中国汽车行业，今年有望进一步复苏。然而，今年以来，三只“黑天鹅”，即……核心的ck，乌克兰战争和上海疫情，再次对中国汽车工业造成致命打击。

缺芯对于今年的汽车行业来说，并不是什么新话题。从2020年7月开始，缺芯蔓延，一直持续到现在。然而，经过近两年的调整，汽车行业的所有参与者或多或少都制定出了相对完善的应对方案。

然而，2月份开始的俄罗斯和乌克兰之间的战争推高了全球通胀，对全球经济复苏产生了很大影响。而全球汽车原材料短缺、停产减产、油价上涨、车价上涨的新闻更是不绝于耳。其中，国内油价创历史新高，92号汽油每升高达9元。

油价上涨对国内汽车产销没有直接影响，但对消费者来说，高油价进一步降低了消费者的购车意愿。还有一点就是随着用车成本的上升，消费者开始逐渐考虑电动车型，尤其是间接促进了PHEV车型的销售。

对中国经济和汽车市场影响最大的是始于3月底的上海限行。在上海，除了SAIC和特斯拉等大型汽车制造商，还有包括ZF、安博福和圣戈班在内的100多家零部件供应商。制造类，从汽车玻璃、密封条到动力电池、发动机。封闭管理下的上海，远比想象中严重。

上海的疫情，全国过度的防疫措施，导致物流堵塞，汽车供应链断裂，汽车市场出现“黑暗时刻”。数据显示，4、5月份全国交通运输和物流运输指数降幅超过50%。4月份，整体乘用车市场终端零售量为101万辆，同比下降38.8%，环比下降31.8%。5月份，预计车市仍将下滑30%以上。

汽车市场的衰落，既受客观环境的影响，也受消费者主观变化的影响。受外部形势影响，如今的消费者对汽车的消费意愿可能不高。首当其冲的就是疫情导致的收入下降，以及今年股市震荡，消费者财产性收入缩水，口袋里没钱，失业率飙升，这些都是汽车大宗消费的最大障碍。

是的，“信心比黄金更重要”。2022年以来，各种坏消息接踵而至。4月份经济下行，5月份悲观情绪蔓延，从信贷到消费，从房地产到汽车。相比汽车行业复苏的巨大压力，树立信心也是阻止车市下滑，提振汽车消费的重中之重。

拯救车市更为迫切。

左手救房市，右手救房市，现在都进退两难。但是相比西山的房地产行业，汽车行业更健康，更可持续。一直以来，汽车都是一个市场化程度很高的行业，其发展过程并不像房地产、一些高科技、金融行业那样有风险，有泡沫，危害国计民生。

此外，汽车在居民消费中占比较高，对经济增长的拉动作用明显。根据统计局数据，2021年我国汽车零售总额达到3.7万亿元，同比增长3.6%，占我国居民消费支出的8.4%。近十年来，汽车消费占居民消费支出的比重一直稳定在8.3%-11.1%之间，具有较强的产业链拉动效应。

特别是“新四化”以来，大力发展新能源的中国汽车工业也成为新的朝阳产业。“新四化”的重叠和相互赋能，带来了能源、动力、生产经营、消费趋势等方面的变化……对于汽车行业的发展来说，这也是中国汽车及零部件行业的一大机遇。

其次，在这场充满机遇和挑战的百年汽车革命中，汽车制造商、零部件企业、科技型企业、创新型公司等。纷纷开放与联恒合作，打造全新的产业链模式。汽车产业扩大了生态圈，形成了新的可持续发展优势，打开了汽车产业链的新窗口。

中国汽车工业经历了30年左右的快速发展。目前每千人拥有汽车214辆，与发达国家每千人拥有汽车600至800辆相比，还有很大的发展空间。这也说明中国汽车普及率仍然较低，这将继续支撑中国汽车市场的长期销量增长。

在“分阶段减免部分乘用车购置税600亿元”政策正式落地之前，各地城市密集出台汽车消费刺激政策。但翻阅全国各地的政策，对购买新能源汽车给予的补贴金额是最高的，救市主要集中在节能减排车型上。

国家对新能源的支持力度不小，结果也表明，随着中国新能源汽车的发展，中国品牌汽车很快就会超过国外品牌。今年一季度，中国品牌新能源乘用车累计销量同比增长1.5倍，高于市场整体增速。在乘用车总销量中，中国品牌占75.1%，比去年同期提高2个百分点。

“经过十几年的培育，政策给力，企业创新，消费者了解加深，都形成了新能源汽车发展的合力。“以比亚迪、广汽爱安为首的传统新能源车企，一举突破了外资品牌在中端市场的防线，而“威小李”、高和等品牌则卡在豪华品牌中，继续领先。新能源汽车的发展从结构上改变了中国本土品牌的市场地位。

燃油车也要认真对待。

2015年10月至2017年12月，我国实施1.6L及以下排量汽车购置税减半的优惠政策。2015年9月累计汽车销量同比仅增长0.31%。但受此政策刺激，2015年汽车销量同比增长4.68%，2016 -2017年中国汽车销量同比分别增长13.65%和3.04%。

毫无疑问，相比2009年和2015年购置税减半政策的小排量车，都是1.6L以下，受益的主要是第一个鼓励民生的车种。那么今年的“600亿购置税补贴”明确了价格区间和升级排量区间，也算是在增加第一车种的基础上，刺激了汽车置换需求。

2021年全国汽车购置税总额为3520亿元，600亿元的刺激金额占去年购置税总额的17.0%。按照均价10万元，1.6L及以下乘用车降5000元计算，600亿元的降幅将覆盖1200万辆乘用车。我国2021年1.6L及以下排量乘用车保有量为1113.3万辆。按此计算，今年乘用车市场有望从购置税减免政策中获得较大收益。

乘联会秘书长崔东树认为，这一政策将惠及所有自主品牌车型，所有主流合资车型，以及众多入门级豪华市场产品，尤其是之前不免征购置税的油电混合动力汽车，预计将有200万辆的增量效应。

新能源车还是免购置税，这600亿受益最大的还是燃油车。新冠肺炎将在2020年推进电气化，但2022年的奥米克隆将减缓这一速度……BEV纯电力市场的步伐。购置税减免的出台将改变传统油罐车的下滑趋势，今年可能会出现“油电”齐头并进的格局。

不出意外，今年将是新能源汽车补贴的最后一年，新能源汽车购置税免征政策也将于2022年底到期。在双重政策的刺激下，由于政策支持和国内市场需求的变化，PHEV和传统汽车的需求开始上升，一些电动车新势力被淘汰，一些传统车企在2022年进入生死考验。

如今，车企“关、停、并、转”的现象已经越来越普遍。中国汽车市场不再需要弱势、边缘的汽车企业，未来核心竞争力将更接近头部汽车企业。购置税的下调，在自主品牌还没有完全完成电气化改造的情况下，会让这些车企继续松一口气。

更重要的是，5月17日，上海开始分阶段复工，停滞了40天的汽车产业链开始重启。6月1日，上海全面复工。最快从6月中旬开始，闭关两个多月的上海将全面复产，中断的产业链将恢复，全国物流体系开始全面打通。在此背景下，车市能否力挽狂澜，将成为经济复苏的重要支撑点。

“赛点”来了。

从5月份开始，中央和地方政府陆续出台刺激汽车消费的政策，6月份开始投放市场。此外，6月上海复工复产，各地调整防疫政策，由单一的“防疫优先”变为“保防疫保经济”并行，经济开始复苏，汽车消费回暖。

乘联会数据显示，5月1日至22日，全国乘用车市场零售79万辆，同比下降15%，降幅较上月同期收窄23个百分点，环比增长36%。业绩逐渐回升，有所提高。随着部分地区的正常运行，乘用车市场零售出现了一定程度的好转。

事实上，国家已经出台了放宽汽车限购、降低部分乘用车购置税600亿元等措施。此外，地方政府也出台了汽车消费补贴等政策，不少汽车企业也提高了价格来刺激汽车消费。综上所述，在多方的共同努力下，预计6月份车市会有所好转，汽车销量会有所增长。

但需要注意的是，即使6月份有所好转，汽车行业也不会像餐饮、娱乐等快消行业那样出现报复性消费，因此汽车消费复苏的周期会被拉长。华西证券认为，此轮政策刺激有望提振100-200万辆的年销量。按照150万辆的中性假设，预计Q3-Q4销量分别增长20%和15%。

除了消费者信心，还有一个客观事实是，供应链受限对汽车生产的影响并没有完全解除。动力电池原材料价格上涨，燃料价格上涨，芯片短缺，新能源汽车价格上涨，促使市场进入理性消费周期。

今年电气化趋势将出现分化，纯电市场增速将放缓，PHEV市场将保持高速增长。去年，包括增程式在内的插电式混合动力汽车销量达到54.5万辆，同比增长171.2%。今年4月，插电式混合动力汽车销量6.6万辆，同比增长96.8%，是超纯电动汽车销量的39.9%。6

在中端市场有拥抱……体量，续航衰减、能量补充设施不完善、受原材料影响波动大、纯电动汽车保值率低等问题一直没有解决。相对而言，“油电”混合产品在这些方面的焦虑要少得多。可以看出，从之前的过渡，插电式和混动式会逐渐成为主流。

在插电兴起的时候，很多国外品牌要么在BEV纯电市场苦苦挣扎，要么还在布局HEV以求生存。纯电动当然是未来的方向，但目前还是燃油车向纯电动过渡的过渡期，插电式混合动力汽车是过渡期的过渡产物，也是目前的最优方案。

无论是“黑天鹅”还是“灰犀牛”，无论是燃油车购置税减免还是新能源车补贴。市场上唯一不变的是需求总是在变。相反，只要需求一直在，市场就在。从今年到明年，大赢家将是中国品牌和对PHEV更加投入和坚定的原始设备制造商。6

在体量巨大的中端市场，纯电动汽车的续航衰减、能量补充设施不完善、受原材料影响波动大、保值率低等问题一直没有得到解决。相对而言，“油电”混合产品在这些方面的焦虑要少得多。可以看出，从之前的过渡，插电式和混动式会逐渐成为主流。

在插电兴起的时候，很多国外品牌要么在BEV纯电市场苦苦挣扎，要么还在布局HEV以求生存。纯电动当然是未来的方向，但目前还是燃油车向纯电动过渡的过渡期，插电式混合动力汽车是过渡期的过渡产物，也是目前的最优方案。

无论是“黑天鹅”还是“灰犀牛”，无论是燃油车购置税减免还是新能源车补贴。市场上唯一不变的是需求总是在变。相反，只要需求一直在，市场就在。从今年到明年，大赢家将是中国品牌和对PHEV更加投入和坚定的原始设备制造商。

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