在过去的一周里，中国新能源汽车领域最值得纪念的时刻，是大多数人会投票给北京时间6月10日。比亚迪a股盘中大涨近7%，市值首次突破万亿大关，再创历史新高，成为首个跻身“万亿价值俱乐部”的自主品牌。
放眼全球，超越大众，正在追赶分别排名第一和第二的特斯拉和丰田。聚焦中国，也在无限接近动力电池巨头当代安培科技有限公司。不可否认，如此强劲的表现确实值得称赞。
但在我心目中，除此之外，还有一组数据值得分享，那就是乘联会刚刚公布的5月终端销量。虽然整个市场不可避免地受到疫情、缺芯、动力电池原材料价格疯狂波动的冲击，但新能源板块依然交出了一份喜人甚至略显惊喜的成绩单。
其中，新能源乘用车批发销量达42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。
新能源乘用车零售额达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。
与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。
5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。
总的来说还是在往积极的方向发展。基于这样的背景，我们再看各个车企和各个子车型的销量榜，也可以发现一些有趣的现象。
谁将与比亚迪竞争？
不久前，比亚迪董事李倩在接受媒体专访时，就为何选择今年砍掉燃油车业务，公开了一个官方“秘密”。在他看来，“一方面，比亚迪燃油车的盈利能力弱于比亚迪电动车，所以砍掉燃油车会提高比亚迪的整体盈利能力。”
“另一方面，比亚迪作为全球新能源汽车的领导者，觉得是时候集中精力发展电动车了；目前电动车产量完全供不应求，应该把燃油车的产能腾出来给电动车。”
在这一点上，可以肯定的是，比亚迪的决定并不是一种获得关注的冲动，而更像是一种经过深思熟虑的选择。
刚刚与燃油车业务彻底“分手”，从后续的销售反馈来看，效果可谓立竿见影，3、4月连续突破10万辆。
5月，根据乘联会统计，零售量达到113，768辆，同比增长256.6%；1-5月累计销量达501，224辆，同比增长349.7%。两组数据都牢牢占据了厂商销量排行榜的冠军位置。
比亚迪下面有上汽通用五菱、广汽爱安、奇瑞、吉利这样的传统自主品牌，也有理想、哪吒、小鹏、零跑、蔚来这样的新势力。
看到这里，我不禁要说，仅从现在的车企所表现出来的销量表现来看，前者可以用“恐怖”来形容，与后续追赶者的差距越来越大，已经不在一个量级上了。
但从更宏观的角度来看，上述趋势的发生，对于中国新能源市场今年冲击500万辆甚至550万辆的目标，包括突破25%的渗透率，并不是一件好事。毕竟很多时候，百花齐放比独一无二是真的。
那么，正如本段小标题所说，似乎需要更多的品牌站出来，与比亚迪形成良性竞争。
幸运的是，作为旁观者，请不要忘记一家美国新能源汽车公司的存在。在之前的文章中已经大胆预测，未来五年，中国新能源市场的格局基本上是以自主品牌为代表的比亚迪和以外资品牌为代表的特斯拉为主导。
但由于上海疫情，近期后者生产端受到影响，销售层面略显“沉寂”，但并不代表需求端有问题。作为论据，我在端午假期走访了其终端门店，发现Model 3和Model Y提车都需要3-4个月甚至半年的时间。
并且根据乘联会的数据，5月份特斯拉的批发销量为32165辆，其中出口22340辆，国内销售9825辆。毋庸置疑，大伤的“生命力”正在恢复。
据路透社报道，截至北京时间6月9日，特斯拉上海工厂的产能已达到疫情前水平，预计本月将生产7.1万辆新车。换算成日产量，将生产超过2300辆。
一场迎面的较量，就像再次拉开帷幕。
建立新秩序
本段开头，首先关注2022年5月新能源汽车排名。没有太大悬念。仍在享受A00市场红利的五菱洪光MINIEV以29，169辆的销售业绩继续蝉联冠军。
在它之后，比亚迪旗下目前炙手可热的韩家和秦家分别位列第二和第三，分别销售了23934辆新车和20753辆新车。
必须承认，借助DM-i和EV双重技术路径，这家长期以来“全球新能源汽车领军者”的车企无疑掌握了推广爆款的能力。终端消费者也可以根据自己的需求主动做出选择。
接下来，类似五菱洪光NIMIEV畅销的原因，还有竞争对手上榜，比如奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞eQ、长安奔奔EV、零跑T03、欧拉黑猫、思豪E10X。
至于小鹏P7和特斯拉Model 3，这些真正意义上的智能电动汽车由于产能、供应链等原因，没能拿出一份靓丽的成绩单。
相比之下，5月新能源SUV排行榜的厮杀就更加“纯粹”了。前五名的产品，比亚迪宋家族、比亚迪元加家族、李ONE、比亚迪唐家族、广汽Aion Y，都是因为各自的原因得到终端用户的认可。
哪吒V、特斯拉Model Y、文杰M5、零跑C11、极速氪气001，排名分别在6-10位，也有进一步的销售潜力。
至于第11款一汽-大众ID.4 CROZZ，只能说面对众多自主品牌推出的产品毫无优势，这恰恰反映了中国新能源市场所有合资品牌的“窘境”。
< img alt = "比亚迪、特斯拉、大众、奇瑞、爱安" src = "/ee img/{ HostI }/img/202303……185710936920/9.jpg"/>
他们一直不明白:在这个玩法和规则发生巨大变化的新赛道，要想真正有所作为，除了产品本身在内外饰设计、电子电气架构、车辆安全、综合续航能耗性能、智能驾驶舱、辅助驾驶等多维度之外，还需要构建诸多配套体系。
换句话说，在其整个商业模式中，汽车的比例可能只有50%，其余的同样重要。
比如配套的直营店、售后服务体系、补能网络是否足够成熟，品牌传递的文化和标签是否足够，创始人展示的IP和故事是否足够动人，甚至对应的APP精品商城和日常用户活动是否足够丰富，都决定了一个车企想要有所作为的上限。
但对于大部分合资品牌来说，前50%都没能赶上行业平均水平，更别说后50%了。
文末我还是想抛出一个问题:国家大力推动汽车市场新能源转型的根本目的是什么？
有了越来越多的数据作为支撑，答案越来越聚焦:摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭。
毫无疑问，一度引来一时非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地，成为现实。否则，大众集团CEO迪斯绝不会语重心长地说:“电气化时代，下一辆高尔夫绝不会来自中国。”
但现实是，自主品牌建立新秩序的决心已经非常坚定。一场属于他们的新盛宴正在上演。在过去的一周里，中国新能源汽车领域最值得纪念的时刻，是大多数人会投票给北京时间6月10日。比亚迪a股盘中大涨近7%，市值首次突破万亿大关，再创历史新高，成为首个跻身“万亿价值俱乐部”的自主品牌。
放眼全球，超越大众，正在追赶分别排名第一和第二的特斯拉和丰田。聚焦中国，也在无限接近动力电池巨头当代安培科技有限公司。不可否认，如此强劲的表现确实值得称赞。
但在我心目中，除此之外，还有一组数据值得分享，那就是乘联会刚刚公布的5月终端销量。虽然整个市场不可避免地受到疫情、缺芯、动力电池原材料价格疯狂波动的冲击，但新能源板块依然交出了一份喜人甚至略显惊喜的成绩单。
其中，新能源乘用车批发销量达42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月，新能源乘用车批发量189.2万辆，同比增长117.4%。
新能源乘用车零售额达到36万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月，国内新能源乘用车零售量171.2万辆，同比增长119.5%。
与此同时，5月新能源汽车厂商批发渗透率为26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率提升了14个百分点。其中，自主品牌新能源汽车普及率达到45%。
5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%，较2021年5月份11.6%的渗透率提升了15个百分点。其中，新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。
总的来说还是在往积极的方向发展。基于这样的背景，我们再看各个车企和各个子车型的销量榜，也可以发现一些有趣的现象。
谁将与比亚迪竞争？
不久前，比亚迪董事长李倩在接受媒体专访时，正式“揭秘”为何选择砍掉燃油车业务……今年。在他看来，“一方面，比亚迪燃油车的盈利能力弱于比亚迪电动车，所以砍掉燃油车会提高比亚迪的整体盈利能力。”
“另一方面，比亚迪作为全球新能源汽车的领导者，觉得是时候集中精力发展电动车了；目前电动车产量完全供不应求，应该把燃油车的产能腾出来给电动车。”
在这一点上，可以肯定的是，比亚迪的决定并不是一种获得关注的冲动，而更像是一种经过深思熟虑的选择。
刚刚与燃油车业务彻底“分手”，从后续的销售反馈来看，效果可谓立竿见影，3、4月连续突破10万辆。
5月，根据乘联会统计，零售量达到113，768辆，同比增长256.6%；1-5月累计销量达501，224辆，同比增长349.7%。两组数据都牢牢占据了厂商销量排行榜的冠军位置。
比亚迪下面有上汽通用五菱、广汽爱安、奇瑞、吉利这样的传统自主品牌，也有理想、哪吒、小鹏、零跑、蔚来这样的新势力。
看到这里，我不禁要说，仅从现在的车企所表现出来的销量表现来看，前者可以用“恐怖”来形容，与后续追赶者的差距越来越大，已经不在一个量级上了。
但从更宏观的角度来看，上述趋势的发生，对于中国新能源市场今年冲击500万辆甚至550万辆的目标，包括突破25%的渗透率，并不是一件好事。毕竟很多时候，百花齐放比独一无二是真的。
那么，正如本段小标题所说，似乎需要更多的品牌站出来，与比亚迪形成良性竞争。
幸运的是，作为旁观者，请不要忘记一家美国新能源汽车公司的存在。在之前的文章中已经大胆预测，未来五年，中国新能源市场的格局基本上是以自主品牌为代表的比亚迪和以外资品牌为代表的特斯拉为主导。
但由于上海疫情，近期后者生产端受到影响，销售层面略显“沉寂”，但并不代表需求端有问题。作为论据，我在端午假期走访了其终端门店，发现Model 3和Model Y提车都需要3-4个月甚至半年的时间。
并且根据乘联会的数据，5月份特斯拉的批发销量为32165辆，其中出口22340辆，国内销售9825辆。毋庸置疑，大伤的“生命力”正在恢复。
据路透社报道，截至北京时间6月9日，特斯拉上海工厂的产能已达到疫情前水平，预计本月将生产7.1万辆新车。换算成日产量，将生产超过2300辆。
一场迎面的较量，就像再次拉开帷幕。
建立新秩序
本段开头，首先关注2022年5月新能源汽车排名。没有太大悬念。仍在享受A00市场红利的五菱洪光MINIEV以29，169辆的销售业绩继续蝉联冠军。
在它之后，比亚迪旗下目前炙手可热的韩家和秦家分别位列第二和第三，分别销售了23934辆新车和20753辆新车。
必须承认，借助DM-i和EV双重技术路径，这家长期以来“全球新能源汽车领军者”的车企无疑掌握了推广爆款的能力。终端消费者也可以根据自己的需求主动做出选择。
接下来，类似五菱洪光NIMIEV畅销的原因，还有竞争对手上榜，比如奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞eQ、长安奔奔EV、零跑T03、欧拉黑猫、思豪E10X。
至于小鹏P7和特斯拉Model 3，这些真正意义上的智能电动汽车由于产能、供应链等原因，没能拿出一份靓丽的成绩单。
相比之下，5月新能源SUV排行榜的厮杀就更加“纯粹”了。前五名的产品，比亚迪宋家族、比亚迪元加家族、李ONE、比亚迪唐家族、广汽Aion Y，都是因为各自的原因得到终端用户的认可。
哪吒V、特斯拉Model Y、文杰M5、零跑C11、极速氪气001，排名分别在6-10位，也有进一步的销售潜力。
至于第11款一汽-大众ID.4 CROZZ，只能说面对众多自主品牌推出的产品毫无优势，这恰恰反映了中国新能源市场所有合资品牌的“窘境”。
< img alt = "比亚迪、特斯拉、大众、奇瑞、爱安" src = "/ee img/{ HostI }/img/202303……185710936920/9.jpg"/>
他们一直不明白:在这个玩法和规则发生巨大变化的新赛道，要想真正有所作为，除了产品本身在内外饰设计、电子电气架构、车辆安全、综合续航能耗性能、智能驾驶舱、辅助驾驶等多维度之外，还需要构建诸多配套体系。
换句话说，在其整个商业模式中，汽车的比例可能只有50%，其余的同样重要。
比如配套的直营店、售后服务体系、补能网络是否足够成熟，品牌传递的文化和标签是否足够，创始人展示的IP和故事是否足够动人，甚至对应的APP精品商城和日常用户活动是否足够丰富，都决定了一个车企想要有所作为的上限。
但对于大部分合资品牌来说，前50%都没能赶上行业平均水平，更别说后50%了。
文末我还是想抛出一个问题:国家大力推动汽车市场新能源转型的根本目的是什么？
有了越来越多的数据作为支撑，答案越来越聚焦:摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭。
毫无疑问，一度引来一时非议的“弯道超车”概念，正在慢慢落地，成为现实。否则，大众集团CEO迪斯绝不会语重心长地说:“电气化时代，下一辆高尔夫绝不会来自中国。”
但现实是，自主品牌建立新秩序的决心已经非常坚定。一场属于他们的新盛宴正在上演。
近日，米其林与佛吉亚（Faurecia）组建的合资公司森碧欧（Symbio）宣布，与汽车工业领域供应商德国舍弗勒（Schaeffler）集团达成协议，共同创立合资企业Innoplate，
1900/1/1 0:00:006月8日，位于深圳坪山区的比亚迪总部显得格外热闹，从全国各地赶来的股东代表下车即发现，园区正门已经停满了各式车辆。
1900/1/1 0:00:00悉数过去一周，中国新能源汽车板块最为令人记忆深刻的一个瞬间，想必大多人都会把选票投给北京时间6月10日，比亚迪A股盘中大涨近7，市值首次突破万亿大关，再创历史新高，
1900/1/1 0:00:00受4月国内疫情影响，全球动力电池企业的装车量纷纷出现了大幅下降的情况。根据韩国SNEResearch数据显示，4月的全球动力电池总装车量为271GWh，环比下降345。
1900/1/1 0:00:00根据中国汽车工业协会数据，5月份汽车行业销量虽然环比出现增长，但是同比仍然下降126。受大环境影响，超过90的汽车集团销量5月销量出现了同比下滑。
1900/1/1 0:00:00日前，理想汽车官方公布了理想L9参数询价的部分产品信息。据了解，新车将于6月21日正式发布，此次公布的最新产品信息包括智能座舱、座椅配置、动力数据、智能辅助驾驶等多个方面。
1900/1/1 0:00:00
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