深评丨新能源MPV成了中国品牌新赛道？

从蓝兔造梦者(参数|询价)的上市和近期腾势D9的预售，应该能看出一些端倪。如果再结合一些厂商已经公布和预期的产品(比如WEY的新能源中大型MPV)，以及更多正在研究中尚未发布的同类车型，大家会怎么想？

“中国品牌扎堆中大型MPV！“对不起，这个答案只对了一半。真实的现象是:中国品牌扎堆新能源中大型MPV。有什么好大惊小怪的？真的很“值得”，因为以前世界上基本没有类似的产品。

中国品牌对海外品牌的“赶超”和“弯道超车”是老生常谈，但在过去，多局限于动力总成层面。即电驱动的出现，填补了中国品牌与海外品牌在“驱动环节”的空白。如果“中国品牌新能源中大型MPV扎堆”成功，很可能意味着中国品牌在车型品类研发上实现了“弯道超车”。这种现象以前应该没有过。

能“成功”吗？当然没有销售数据。但“集群现象”本身已经解释了众多厂商的一致预期——至少，从市场调研的角度来看，这个新品类的市场潜力不容小觑；从现有车型的预订情况来看，厂商的预判也大体可靠。那么，为什么会这样呢？

基础:中国市场独特的需求变化是关键。

任何产品背后的基础都是市场。也就是这种现象的根源一定是市场的差异。那么有什么区别呢？

尽管中国是世界上最大的市场，但它仍然是一个“发展中市场”。这就注定了市场对产品品类的需求，会随着市场的发展出现一些突变。近年来中大型MPV市场的快速增长也根源于此。背后的逻辑大致可以分为两点。

“中大型MPV市场标杆——别克GL8”

首先是“国情”+“政策”。国情很好理解。在中国，有孩子的家庭大多由孩子+父母+一位长辈组成。这和大多数海外家庭有显著的不同。在独生子女时代，这个作文恰好是五个人。随着“政策”的改变，越来越多的家庭开始生二孩、三孩，五座车变得难以满足需求。

第二是观念。MPV在中国家庭的传统观念中，往往与“小巴”、“小公”联系在一起。这在一定程度上助长了前几年的“七座SUV热”。随着“父母”逐渐从70后向80后、90后转变，这种“偏见”的影响力越来越弱。相反，中大型MPV在乘坐感上的优势开始被越来越多的家庭认可。

正是这两种逻辑的同时作用，形成了近年来的“共振”，促成了中大型MPV市场的快速增长。显然，这种需求的变化不仅对应燃油车，也对应新能源车。因此，它成为本文主题的第一个也是最重要的基础。

「中大型MPV销量Top 5」

另一个基础是“地球人都知道的”，即中国在新能源产业链上的强大优势。还记得拜登参观福特时说“中国制造了全球80%的汽车动力电池”。这个数据可能不准确，但中国在这方面的优势地位可见一斑。

那么接下来的问题就是:这两个基础真的能促成“新能源中大型MPV”这个细分品类的成功吗？这个问题的关键在于新能源的特性和MPV的产品特性能否形成共鸣。

共鸣:其实已经有成功的案例了。

现在的新能源市场，已经不像“蹭绿卡”的时代了。相反，越来越多用户(高端产品)的反馈是“开了电车就不想开油车了”。其根源在于电驱动相对于燃油驱动的各种“质变”――除了众所周知的加速，还包括动力输出特性和NVH特性。

“SAIC大通马克斯MIFA 9”

这样的“质变”还有很多。比如一些群体“补充能量”更方便(市内有车，家充，不用在加油站排队)；不需要频繁换油保养，也不用担心积碳等问题；还有更低的用车费用，没有冷车时难闻的汽油味，也不用因为短途车不环保不经济而纠结。当然也可能包括很多人关注的智能化(在我们看来，智能化并不是新能源的本质优势，主流新能源厂商的背景和宣传助长了这种假象)。

这些质变足以抵消现阶段新能源中bug的影响(比如冬天续航打折，电池安全等。)，最后呈现出超出预期的快速增长。

那么，这些“质变”能否与中大型MPV的产品属性产生共鸣呢？答案是肯定的。比如加速。你的第一反应可能会觉得“不一致”，因为MPV好像不需要那么强的加速。从燃油MPV的动力设备来说也是如此――市面上加速性强的燃油MPV很少。

奔驰V级

但其实人们对加速度的评价是多角度的，并不局限于“零百”。相反，MPV因为“人多”的特点，往往需要更强的性能储备。

那为什么燃油MPV很少配备强劲动力？核心原因在于成本——提高燃油车的性能(包括买车和用车)成本“太贵”。所以工程师只能结合MPV的“用户群图”采取折中方案。当然，MPV之前的公交属性也是原因之一，但这不是重点。

很明显，换成电驱后，不需要花费太多就能达到“质变”的性能——3秒4秒没必要，但只要能做到6秒7秒，就足够让人羡慕嫉妒恨了。

动力输出特性就不用说了——电驱动力输出的可塑性、平顺性、加速线性度与燃油动力输出相比也属于“质变”级别，同样受到中大型MPV用户(甚至是公务车)的关注。

还有更重要的NVH特性。在燃油车领域，MPV与轿车和SUV相比，在噪音/振动控制上有先天劣势。原因是MPV在同等尺寸下需要拓展大得多的乘坐空间，驾驶舱必须尽量前移。这对燃油车的NVH工程来说是“灾难性的”。为什么？看看为什么那些豪华车都是用很长的发动机舱，驾驶舱设计的大大向后。为了降低燃油车的噪声和振动，除了“隔音”，“远离”(动力总成)同样重要。显然，这个问题在电驱动这里根本不存在。

“李一”

其他优点也是如此，这里就不赘述了。总之，这种“共鸣”显然是存在的。这些只是“理论”。“实践”呢？其实已经有一个成功的案例了，那就是:李一个。李ONE的单车交付量已经遥遥领先于其他同尺寸SUV(包括燃油SUV)。这背后的逻辑是什么？

当然你可以说是因为理想的造车理念，优秀的智力，甚至是李想的人格魅力。但一个很重要的原因是，本质上属于“披着SUV皮的MPV”。李想本人对此并不避讳――他整天宣传“爸爸车”的概念，在很多细节上选择别克GL8作为参照，而不是其他SUV。

因此，我们甚至可以认为，正是李ONE出人意料的表现，为众多厂商打开了一个“脑洞”――既然能如此成功，那如果是真正的MPV呢？要知道，从后座的功能性来看，李ONE与MPV相比并不“理想”――比如没有更方便的(电动)侧拉门，甚至连后座外侧扶手都要取消...

已知产品的打法:基本靠谱。

至此，中国品牌扎堆新能源大型MPV的逻辑应该比较清晰了。我们先来简单了解一下已经上市的车型的具体“玩法”。

作为蓝兔的第二款车，蓝兔梦想家总体上延续了蓝兔的套路——强调ESSA的原生电动架构和高性能，当然也对应了一个很高的定位。在产品策略方面，它也与……采用同时推增程和纯电动版的方式。配置高大上，全系标配四驱，最慢版本能达到6.6秒。尺寸方面，梦想者也很“开放”——车长超过5.3米，轴距3.2米。营造驾驶舱氛围没有问题——三重屏凸显科技，材料和工艺凸显豪华。

做梦的人

造梦者的另一个突出特点是二档车型配备了带升降底盘的空气悬架。这固然与其ESSA建筑的优势有关，但确实做到了“天下第一案”。它的目的，当然是尽可能的支持它的定位。从使用效果来看，不考虑“性价比”，空气悬挂确实能带来一些意想不到的效果，包括驾驶过程中的多功能性(尤其是舒适模式)，上下车的便利性等等。总之，造梦者“开创了新能源中大型MPV的先河”，同时也在装备上做了一些“开拓”，表现出足够的独特性。这对其市场拓展和满足需求是可以的。

当然也有遗憾。比如增程版的纯电动续航里程只有82km，而且不支持快充，这就导致它很难和李ONE在产品属性上有太多的共同点(也就是李ONE的成功逻辑，有些并不适用于梦想家)。

腾势D9虽然和梦想家是“前后”关系，但设计思路却大相径庭。比如它的设计风格更接近日系，驾驶舱前移，空间拓展效果更好(更能体现电驱的优势)。结合同样5.25米的长度和3.11米的轴距，空间表现更值得期待。

“腾势D9”

产品级的腾势D9也是双动力组合――混合动力DM-i和纯电动EV版。其中DM-i纯续航180km(四驱)/190km(两驱)，支持80KW快充。这个功能真的让它与李ONE比肩。

腾势D9没有配备空气悬架或者梦想家的双横臂前悬架。好在有可变悬挂，基本配置也挺高。至于加速等细节，因为目前处于预售状态，所以还不得而知，但从其他DM-i的表现可以判断——它可能不会像造梦者那样标榜极限加速，但驾驶体验应该会更令人满意。

"塞纳·西耶娜"

单看产品力，现有的两款产品都是可靠的，唯一的悬念就是市场对其价格的接受程度。作为一个新生事物，确实很难有一个明确的“衡量标准”，但是造梦者(可选智能驾驶包)在电池&中；快充明显劣势时，价格比李ONE高4万元；四驱版腾势D9比李ONE(作为参考，也是尊贵版，赛纳SIENNA只比汉兰达高3.4万)略逊一筹(预售)起步价高5.52万元。如果结合品牌认可度上的差异(比如电池容量超级造梦者，支持快充的情况下，FREE增程版价格低于李ONE)，这样的价格差异能否得到市场的认可还有待观察。

结论:

我们一直说中国品牌在新能源弯道超车，而过去我们总是拘泥于现有品类的差异化。比如相对于传统燃油车的高性能和智能化，也不同于特斯拉像蔚来这样的豪华和服务。但如果进一步拓展思路，就会发现基于中国市场的独特性，实现产品品类创新是完全可行的。

中国品牌新能源的中大型MPV大概就是这种创新的产物――中国市场对中大型MPV需求的巨大变化，中国新能源产业链的优势，以及李ONE等先行者的启发，最终促成了“扎堆”的现状。

对于这种“现状”，我们不仅要肯定，更希望这只是一个开始――接下来，中国品牌厂商完全可以摆脱对引进和模仿的依赖，借助巨大的市场需求和产业链优势，推出更多创新品类，实现“弯道超车”。当然，这还是要靠各厂商的工程师继续“脑洞大开”...(文/汽车之家行业评论员锁)从蓝兔造梦者的上市(参数|询价)和近期腾势D9的预售，应该能看出一些端倪。如果再结合一些厂商已经公布和预期的产品(比如WEY的新能源中大型MPV)，以及更多正在研究中尚未发布的同类车型，大家会怎么想？

“中国品牌扎堆中大型MPV！“对不起，这个答案只对了一半。真实的现象是:中国品牌扎堆新能源中大型MPV。有什么好大惊小怪的？真的很“值得”，因为以前世界上基本没有类似的产品。

中国品牌对海外品牌的“赶超”和“弯道超车”是老生常谈，但在过去，多局限于动力总成层面。即电驱动的出现，填补了中国品牌与海外品牌在“驱动环节”的空白。如果“中国品牌新能源中大型MPV扎堆”成功，很可能意味着中国品牌在车型品类研发上实现了“弯道超车”。这种现象以前应该没有过。

能“成功”吗？当然没有销售数据。但“集群现象”本身已经解释了众多厂商的一致预期——至少，从市场调研的角度来看，这个新品类的市场潜力不容小觑；从现有车型的预订情况来看，厂商的预判也大体可靠。那么，为什么会这样呢？

基础:中国市场独特的需求变化是关键。

任何产品背后的基础都是市场。也就是这种现象的根源一定是市场的差异。那么有什么区别呢？

尽管中国是世界上最大的市场，但它仍然是一个“发展中市场”。这就注定了市场对产品品类的需求，会随着市场的发展出现一些突变。近年来中大型MPV市场的快速增长也根源于此。背后的逻辑大致可以分为两点。

“中大型MPV市场标杆——别克GL8”

首先是“国情”+“政策”。国情很好理解。在中国，有孩子的家庭大多由孩子+父母+一位长辈组成。这和大多数海外家庭有显著的不同。在独生子女时代，这个作文恰好是五个人。随着“政策”的改变，越来越多的家庭开始生二孩、三孩，五座车变得难以满足需求。

第二是观念。MPV在中国家庭的传统观念中，往往与“小巴”、“小公”联系在一起。这在一定程度上助长了前几年的“七座SUV热”。随着“父母”逐渐从70后向80后、90后转变，这种“偏见”的影响力越来越弱。相反，中大型MPV在乘坐感上的优势开始被越来越多的家庭认可。

正是这两种逻辑的同时作用，形成了近年来的“共振”，促成了中大型MPV市场的快速增长。显然，这种需求的变化不仅对应燃油车，也对应新能源车。因此，它成为本文主题的第一个也是最重要的基础。

「中大型MPV销量Top 5」

另一个基础是“地球人都知道的”，即中国在新能源产业链上的强大优势。还记得拜登参观福特时说“中国制造了全球80%的汽车动力电池”。这个数据可能不准确，但中国在这方面的优势地位可见一斑。

那么接下来的问题就是:这两个基础真的能促成“新能源中大型MPV”这个细分品类的成功吗？这个问题的关键在于新能源的特性和MPV的产品特性能否形成共鸣。

共鸣:其实已经有成功的案例了。

现在的新能源市场，已经不像“蹭绿卡”的时代了。相反，越来越多用户(高端产品)的反馈是“开了电车就不想开油车了”。其根源在于电驱动相对于燃油驱动的各种“质变”――除了众所周知的加速，还包括动力输出特性和NVH特性。

“SAIC大通马克斯MIFA 9”

这样的“质变”还有很多。比如一些群体“补充能量”更方便(市内有车，家充，不用在加油站排队)；不需要频繁换油保养，也不用担心积碳等问题；还有更低的用车费用，没有冷车时难闻的汽油味，也不用因为短途车不环保不经济而纠结。当然也可能包括很多人关注的智能化(在我们看来，智能化并不是新能源的本质优势，主流新能源厂商的背景和宣传助长了这种假象)。

这些质变足以抵消现阶段新能源中bug的影响(比如冬天续航打折，电池安全等。)，最后呈现出超出预期的快速增长。

那么，这些“质变”能否与中大型MPV的产品属性产生共鸣呢？答案是肯定的。比如加速。你的第一反应可能会觉得“不一致”，因为MPV好像不需要那么强的加速。从燃油MPV的动力设备来说也是如此――市面上加速性强的燃油MPV很少。

奔驰V级

但其实人们对加速度的评价是多角度的，并不局限于“零百”。相反，MPV因为“人多”的特点，往往需要更强的性能储备。

那为什么燃油MPV很少配备强劲动力？核心原因在于成本——提高燃油车的性能(包括买车和用车)成本“太贵”。所以工程师只能结合MPV的“用户群图”采取折中方案。当然，MPV之前的公交属性也是原因之一，但这不是重点。

很明显，换成电驱后，不需要花费太多就能达到“质变”的性能——3秒4秒没必要，但只要能做到6秒7秒，就足够让人羡慕嫉妒恨了。

动力输出特性就不用说了——电驱动力输出的可塑性、平顺性、加速线性度与燃油动力输出相比也属于“质变”级别，同样受到中大型MPV用户(甚至是公务车)的关注。

还有更重要的NVH特性。在燃油车领域，MPV与轿车和SUV相比，在噪音/振动控制上有先天劣势。原因是MPV在同等尺寸下需要拓展大得多的乘坐空间，驾驶舱必须尽量前移。这对燃油车的NVH工程来说是“灾难性的”。为什么？看看为什么那些豪华车都是用很长的发动机舱，驾驶舱设计的大大向后。为了降低燃油车的噪声和振动，除了“隔音”，“远离”(动力总成)同样重要。显然，这个问题在电驱动这里根本不存在。

“李一”

其他优点也是如此，这里就不赘述了。总之，这种“共鸣”显然是存在的。这些只是“理论”。“实践”呢？其实已经有一个成功的案例了，那就是:李一个。李ONE的单车交付量已经遥遥领先于其他同尺寸SUV(包括燃油SUV)。这背后的逻辑是什么？

当然你可以说是因为理想的造车理念，优秀的智力，甚至是李想的人格魅力。但一个很重要的原因是，本质上属于“披着SUV皮的MPV”。李想本人对此并不避讳――他整天宣传“爸爸车”的概念，在很多细节上选择别克GL8作为参照，而不是其他SUV。

因此，我们甚至可以认为，正是李ONE出人意料的表现，为众多厂商打开了一个“脑洞”――既然能如此成功，那如果是真正的MPV呢？要知道，从后座的功能性来看，李ONE与MPV相比并不“理想”――比如没有更方便的(电动)侧拉门，甚至连后座外侧扶手都要取消...

已知产品的打法:基本靠谱。

至此，中国品牌扎堆新能源大型MPV的逻辑应该比较清晰了。我们先来简单了解一下已经上市的车型的具体“玩法”。

作为蓝兔的第二款车，蓝兔梦想家总体上延续了蓝兔的套路——强调ESSA的原生电动架构和高性能，当然也对应了一个很高的定位。在产品策略方面，它也与……采用同时推增程和纯电动版的方式。配置高大上，全系标配四驱，最慢版本能达到6.6秒。尺寸方面，梦想者也很“开放”——车长超过5.3米，轴距3.2米。营造驾驶舱氛围没有问题——三重屏凸显科技，材料和工艺凸显豪华。

做梦的人

造梦者的另一个突出特点是二档车型配备了带升降底盘的空气悬架。这固然与其ESSA建筑的优势有关，但确实做到了“天下第一案”。它的目的，当然是尽可能的支持它的定位。从使用效果来看，不考虑“成本价比”，空气悬挂确实能带来一些意想不到的效果，包括驾驶过程中的多功能性(尤其是舒适模式)，上下车的便利性等等。总之，造梦者“开创了新能源中大型MPV的先河”，同时也在装备上做了一些“开拓”，表现出足够的独特性。这对其市场拓展和满足需求是可以的。

当然也有遗憾。比如增程版的纯电动续航里程只有82km，而且不支持快充，这就导致它很难和李ONE在产品属性上有太多的共同点(也就是李ONE的成功逻辑，有些并不适用于梦想家)。

腾势D9虽然和梦想家是“前后”关系，但设计思路却大相径庭。比如它的设计风格更接近日系，驾驶舱前移，空间拓展效果更好(更能体现电驱的优势)。结合同样5.25米的长度和3.11米的轴距，空间表现更值得期待。

“腾势D9”

产品级的腾势D9也是双动力组合――混合动力DM-i和纯电动EV版。其中DM-i纯续航180km(四驱)/190km(两驱)，支持80KW快充。这个功能真的让它与李ONE比肩。

腾势D9没有配备空气悬架或者梦想家的双横臂前悬架。好在有可变悬挂，基本配置也挺高。至于加速等细节，因为目前处于预售状态，所以还不得而知，但从其他DM-i的表现可以判断——它可能不会像造梦者那样标榜极限加速，但驾驶体验应该会更令人满意。

"塞纳·西耶娜"

单看产品力，现有的两款产品都是可靠的，唯一的悬念就是市场对其价格的接受程度。作为一个新生事物，确实很难有一个明确的“衡量标准”，但是造梦者(可选智能驾驶包)在电池&中；快充明显劣势时，价格比李ONE高4万元；四驱版腾势D9比李ONE(作为参考，也是尊贵版，赛纳SIENNA只比汉兰达高3.4万)略逊一筹(预售)起步价高5.52万元。如果结合品牌认可度上的差异(比如电池容量超级造梦者，支持快充的情况下，FREE增程版价格低于李ONE)，这样的价格差异能否得到市场的认可还有待观察。

结论:

我们一直说中国品牌在新能源弯道超车，而过去我们总是拘泥于现有品类的差异化。比如相对于传统燃油车的高性能和智能化，也不同于特斯拉像蔚来这样的豪华和服务。但如果进一步拓展思路，就会发现基于中国市场的独特性，实现产品品类创新是完全可行的。

中国品牌新能源的中大型MPV大概就是这种创新的产物――中国市场对中大型MPV需求的巨大变化，中国新能源产业链的优势，以及李ONE等先行者的启发，最终促成了“扎堆”的现状。

对于这种“现状”，我们不仅要肯定，更希望这只是一个开始――接下来，中国品牌厂商完全可以摆脱对引进和模仿的依赖，借助巨大的市场需求和产业链优势，推出更多创新品类，实现“弯道超车”。当然，这还是要靠各厂商的工程师继续“脑洞大开”...(文/汽车之家行业评论员锁)

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