技术筑基为产品开路，优地科技瞄准无人配送新风口！

3月31日，上海宣布全区静态管理，全市物流系统被按下暂停键。物流配送人员锐减，各大软件平台订单瞬间爆满。由此，上海的物流能力进入了紧张状态。

在物流系统停飞之际，多家企业的无人配送车通宵达旦驰援上海。无人配送车的出现，一定程度上缓解了上海部分地区的燃眉之急，让我们看到了后疫情时代“最后五公里”问题的最优解决方案。

作为自动驾驶领域相对容易的场景，近年来，无人配送在路权开放和车辆成本降低方面迎来突破。随着相关产业链的成熟，这条赛道将逐渐进入商业化阶段。

无人配送风口兴起

无人配送车通常解决的是配送“最后五公里”的问题，业内称之为末端物流配送。它的主要场景是快递和即时配送。

在移动互联网的推动下，网购用户数量不断增加。国家邮政局数据显示，2021年，全国快递业务量达到1083亿件，首次突破1000亿件，同比增长29.9%。

终端物流的市场规模显而易见，但其“多、小、散、乱”的特点也让行业苦不堪言。不仅配送量逐年增加，配送要求也逐渐提高。此外，物流企业的人力成本一直居高不下。据了解，快递员的人力成本占整个配送运营成本的30%以上，最后五公里末端的配送成本大约是前端运输和仓储成本的2-3倍。

人工成本高的根本原因是工作强度大。近25%的快递员每天工作时间超过12小时，这也在一定程度上让快递员招聘成为企业的难题。在人力资源和社会保障部发布的2022年第一季度100个“最短”职业排名中，快递员排名第七。预测2021年后快递员数量在100万左右。

此外，配送车辆的监管也很难。外卖、快递等配送车辆违反交通规则，引发众多事故。以北京为例，2019年上半年，北京市交管部门共处罚交通违法行为近4000起，交通事故48起，其中大部分是快递、外卖电动车逆行、闯红灯、走高速公路等交通违法行为。

效率低、人力成本高、招工难、车辆监管难等问题都成为限制快递行业发展的因素。无人配送车的出现成为了这些问题的最优解决方案。

首先，无人配送车可以替代快递员作业，有效缓解企业招工难的问题，为终端物流补充运力。

其次，无人配送车具备提供24小时不间断服务的能力，用户还可以配送时间，提高配送效率。

再次，无人配送车都是低速行驶，可以按照既定路线自动导航，通过算法自动避让行人和障碍物，有效消除道路安全隐患。

在疫情爆发的当下，无人配送的价值被进一步放大。很多孤立的酒店，封闭的小区，校园，物流园等。可以看到无人送货车工作的身影。

此外，政策层面继续利好无人配送行业。国务院发布的多个“十四五”发展规划中，都提出鼓励无人配送的发展、应用和普及。

地方政府进一步加强了对无人配送运营的政策支持。以北京为例:2021年5月25日，北京高级别自动驾驶示范区发布了首批无人驾驶del的无人配送车辆车身代码……ery车企，即JD.COM、美团、新石器，给予其相应路权。

疫情的催化、行业的突出痛点、技术发展、政策支持都指向一点——无人配送行业的末日已经到来。

软件和硬件的发展日趋成熟。

从时间轴上看，各大电商巨头布局无人配送由来已久。阿里早在2015年就开始研发无人物流车。后来，JD.COM、美团等陆续进入该领域，推动无人配送赛道覆盖快递、外卖、生鲜等多个场景。

无人配送作为自动驾驶技术的应用场景之一，需要在感知、决策、控制技术等方面满足相应的条件，需要外部的政策支持。虽然现阶段可以小批量生产无人送货车，但由于成本等因素，企业即使想大规模采购也是有心无力。

近年来，随着国内自动驾驶技术的不断发展，无人送货车相关产业链不断完善，软硬件日趋成熟，也让行业看到了成本降低的曙光。

硬件方面，无人送货车成本最高的三个核心部件——计算平台(芯片)、激光雷达和线控底盘，在自动驾驶的浪潮中得到了不同程度的发展，核心部件开始有了国产化的选择。

在计算平台方面，目前市面上的无人送货车大多使用英伟达Jetson AGX Xavier平台。近年来，地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等国产芯片厂商不断发力国产芯片，推出计算平台。

在雷达方面，早期的无人送货车大多采用威力登产品，价格在几万元人民币。在自动驾驶产业发展的带动下，近两年国产激光雷达进入市场。激光雷达的价格也随着规模和国内替代逐渐降低。

而且相对于乘用车，无人送货车对激光雷达线束的要求更低，对近光雷达的制造工艺要求更低，价格更低，更容易量产。目前国内无人配送车使用的16线激光雷达多为速腾聚创、何塞、镭智等国产激光雷达，与第一条路线类似。DJI的混合固态雷达也在迅速发展。

无人配送车线控站点实现了从零到一的跨越，线控底盘早期研发多由无人配送企业自主研发。如今，国内无人送货车行业分工逐渐清晰，线控底盘的厂商多来自于新能源汽车行业、机器人移动平台的转型、高校的孵化。2018年以来成立的新石器汇通、易卡智车、中云智车等线控底盘企业已实现小规模量产。

硬件的成熟使得无人送货车的量产成为可能。至于最关键的路上安全和配送的完成，需要依靠软件的开发。早期无人送货车的算法软件系统大多基于机器人架构。虽然它开源且易于使用，但在商业化过程中不仅难以保证无人驾驶功能的安全性，而且难以大规模部署。

对于无人配送车软件来说，除了具备基本的避障、转向等功能外，还具备处理复杂场景的能力，比如穿越人车混杂的路口、切入处理、鬼探头等。随着无人送货车的硬件发展越来越成熟，软件的开发也是齐头并进。

据新智家介绍，在目前拥有无人配送车和现有产品的企业中，优迪科技在软件算法上优势明显，目前已经推出了“AI算法+可配置硬件”的无人驾驶系统。

“AI算法+可配置硬件”无人驾驶系统是一个全sta……采用SOA架构设计的自动驾驶软件方案，更符合无人送货车对落地场景和安全性的要求。其多模态传感器融合系统包括MEMS激光雷达和多单目摄像机等。，并可通过多传感器融合的方式进行高精度测绘、360°障碍物感知和实时动态定位。

在高精地图的配合下，优迪科技的无人系统可以完成对复杂道路信息的感知。高精度地图提供了先验的道路语义信息，有助于无人配送车辆根据已知的道路环境提前做出决策和规划。多传感器融合传感系统能够给出道路环境的实时信息。两者的配合使得无人送货车可以完成避障、避人、变道、等红绿灯等一系列复杂操作。

此外，无人配送车会根据高精地图提前预设订单站点，配合实时感知系统完成装卸动作。

在上海疫情期间，优迪科技曾经派出100名“优晓三代兄弟”到上海帮忙，“优晓三代兄弟”在一些高校的防疫中发挥了很大的作用。这也从另一个侧面反映出无人配送车的软硬件发展趋于成熟，大规模应用已初具规模。

优迪科技的“变”与“不变”

优迪科技在软件领域的领先地位绝非一朝一夕。某种程度上，优迪科技在无人配送赛道的布局甚至不输给电商巨头。

据新智家介绍，优迪科技成立于2013年3月，基于深圳UT斯达康的一个软件团队。2013年，UT斯达康开始了英伟达车载芯片方案的设计，承担方案设计的团队现在是优迪科技的核心人员。

优迪科技成立之初，正值自动驾驶行业方兴未艾之时，很多OEM项目还处于预研阶段，优迪科技也借助英伟达的便利参与了这些预研项目。也是在这个过程中，优迪科技看到了无人配送的机会。

优迪科技总经理顾振江告诉新智家:“优迪科技最早想做的场景是公共道路上的快递和外卖，但2015年我们觉得室外无人配送太超前，做不了，于是把方向换成了室内无人配送，更容易落地。”

因此，2016-2018年，优迪科技静下心来研发室内机器人。当时室内机器人在国内基本处于空白阶段，不仅软件要自己开发，就连硬件也要自己做。顾振江说:“连产品的轮子都需要自己设计，工厂定制。”

经过三年的研发，优迪科技的室内机器人在2019年开始进入市场。到2021年，随着产品的迭代更新和价格的下降，优迪科技的室内机器人累计销量已经超过10000台。

但优迪科技想做户外无人配送的目标从未改变。顾振江直言:“快递、外卖的人工替代是无人配送最好的应用场景。经过三年的疫情催化，我认为2022-2024年是户外无人配送的市场爆发期。”

事实上，优迪科技一直没有中断户外无人送货车的研发。早在2018年，优迪科技就推出了第一代无人送货车“优小哥”。到目前为止，优小哥已经迭代了三次，优小哥第三代是现阶段为数不多的已经量产的无人送货车，已经在全国各大高校投放。

也是在2018年，资本也嗅到了无人配送行业的发展潜力，优迪科技开始加速融资。从2018年到2022年，优迪科技已经完成了9次融资，火热程度可见一斑。

此外，优迪科技与顺丰、JD.COM、美团合作多年，去年获得了来自ladas的投资，并与饿了么进一步合作。优迪科技与……当前主流的外卖快递订单系统，其应用生态非常完善。

目前限制优迪科技进一步量产的因素，或者说限制行业量产的最大因素，就是成本。

《无人配送车的身份与道路安全》报告显示，达到量产规模后，每辆无人配送车的成本约为15万元。今年之前，无人送货车的成本在20-50万不等，优迪科技的一辆“优小哥三代”的价格也是30万，仍然比15万的价格高出一倍。

今年4月19日，长城旗下Mimo智行发布的无人配送车，直接将整车成本降到了惊人的12.88万元，无人配送车量产的曙光已经出现。

在无人配送车软硬件发展趋于成熟，成本即将下降的当下，布局多年的优迪科技已经站在了行业的风口浪尖。

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目前中国有420多万快递员，700万外卖小哥。考虑到快递人工包装等不可替代因素，按50%替代计算，市场需要超过500万辆无人配送车。

面对如此巨大的市场，许多企业都在等待机会。然而，无人配送车的研发并非一蹴而就，拥有优迪科技等产品的企业必然会占据先发优势。

而哪些玩家会率先登陆“最后五公里”市场，很快我们就能一窥究竟。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。3月31日，上海宣布全区静态管理，全市物流系统被按下暂停键。物流配送人员锐减，各大软件平台订单瞬间爆满。由此，上海的物流能力进入了紧张状态。

在物流系统停飞之际，多家企业的无人配送车通宵达旦驰援上海。无人配送车的出现，一定程度上缓解了上海部分地区的燃眉之急，让我们看到了后疫情时代“最后五公里”问题的最优解决方案。

作为自动驾驶领域相对容易的场景，近年来，无人配送在路权开放和车辆成本降低方面迎来突破。随着相关产业链的成熟，这条赛道将逐渐进入商业化阶段。

无人配送风口兴起

无人配送车通常解决的是配送“最后五公里”的问题，业内称之为末端物流配送。它的主要场景是快递和即时配送。

在移动互联网的推动下，网购用户数量不断增加。国家邮政局数据显示，2021年，全国快递业务量达到1083亿件，首次突破1000亿件，同比增长29.9%。

终端物流的市场规模显而易见，但其“多、小、散、乱”的特点也让行业苦不堪言。不仅配送量逐年增加，配送要求也逐渐提高。此外，物流企业的人力成本一直居高不下。据了解，快递员的人力成本占整个配送运营成本的30%以上，最后五公里末端的配送成本大约是前端运输和仓储成本的2-3倍。

人工成本高的根本原因是工作强度大。近25%的快递员每天工作时间超过12小时，这也在一定程度上让快递员招聘成为企业的难题。在人力资源和社会保障部发布的2022年第一季度100个“最短”职业排名中，快递员排名第七。预测2021年后快递员数量在100万左右。

此外，配送车辆的监管也很难。外卖、快递等配送车辆违反交通规则，ca……无数的事故。以北京为例，2019年上半年，北京市交管部门共处罚交通违法行为近4000起，交通事故48起，其中大部分是快递、外卖电动车逆行、闯红灯、走高速公路等交通违法行为。

效率低、人力成本高、招工难、车辆监管难等问题都成为限制快递行业发展的因素。无人配送车的出现成为了这些问题的最优解决方案。

首先，无人配送车可以替代快递员作业，有效缓解企业招工难的问题，为终端物流补充运力。

其次，无人配送车具备提供24小时不间断服务的能力，用户还可以配送时间，提高配送效率。

再次，无人配送车都是低速行驶，可以按照既定路线自动导航，通过算法自动避让行人和障碍物，有效消除道路安全隐患。

在疫情爆发的当下，无人配送的价值被进一步放大。很多孤立的酒店，封闭的小区，校园，物流园等。可以看到无人送货车工作的身影。

此外，政策层面继续利好无人配送行业。国务院发布的多个“十四五”发展规划中，都提出鼓励无人配送的发展、应用和普及。

地方政府进一步加强了对无人配送运营的政策支持。以北京为例:2021年5月25日，北京高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车企业JD.COM、美团、新石器发放无人配送车车身编码，赋予其相应路权。

疫情的催化、行业的突出痛点、技术发展、政策支持都指向一点——无人配送行业的末日已经到来。

软件和硬件的发展日趋成熟。

从时间轴上看，各大电商巨头布局无人配送由来已久。阿里早在2015年就开始研发无人物流车。后来，JD.COM、美团等陆续进入该领域，推动无人配送赛道覆盖快递、外卖、生鲜等多个场景。

无人配送作为自动驾驶技术的应用场景之一，需要在感知、决策、控制技术等方面满足相应的条件，需要外部的政策支持。虽然现阶段可以小批量生产无人送货车，但由于成本等因素，企业即使想大规模采购也是有心无力。

近年来，随着国内自动驾驶技术的不断发展，无人送货车相关产业链不断完善，软硬件日趋成熟，也让行业看到了成本降低的曙光。

硬件方面，无人送货车成本最高的三个核心部件——计算平台(芯片)、激光雷达和线控底盘，在自动驾驶的浪潮中得到了不同程度的发展，核心部件开始有了国产化的选择。

在计算平台方面，目前市面上的无人送货车大多使用英伟达Jetson AGX Xavier平台。近年来，地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等国产芯片厂商不断发力国产芯片，推出计算平台。

在雷达方面，早期的无人送货车大多采用威力登产品，价格在几万元人民币。在自动驾驶产业发展的带动下，近两年国产激光雷达进入市场。激光雷达的价格也随着规模和国内替代逐渐降低。

而且相对于乘用车，无人送货车对激光雷达线束的要求更低，对近光雷达的制造工艺要求更低，价格更低，更容易量产。目前国内无人送货车使用的16线激光雷达多为速腾聚创、何塞、镭智等国产激光雷达……ent，这与第一条路线相似。DJI的混合固态雷达也在迅速发展。

无人配送车线控站点实现了从零到一的跨越，线控底盘早期研发多由无人配送企业自主研发。如今，国内无人送货车行业分工逐渐清晰，线控底盘的厂商多来自于新能源汽车行业、机器人移动平台的转型、高校的孵化。2018年以来成立的新石器汇通、易卡智车、中云智车等线控底盘企业已实现小规模量产。

硬件的成熟使得无人送货车的量产成为可能。至于最关键的路上安全和配送的完成，需要依靠软件的开发。早期无人送货车的算法软件系统大多基于机器人架构。虽然它开源且易于使用，但在商业化过程中不仅难以保证无人驾驶功能的安全性，而且难以大规模部署。

对于无人配送车软件来说，除了具备基本的避障、转向等功能外，还具备处理复杂场景的能力，比如穿越人车混杂的路口、切入处理、鬼探头等。随着无人送货车的硬件发展越来越成熟，软件的开发也是齐头并进。

据新智家介绍，在目前拥有无人配送车和现有产品的企业中，优迪科技在软件算法上优势明显，目前已经推出了“AI算法+可配置硬件”的无人驾驶系统。

“AI算法+可配置硬件”无人驾驶系统是采用SOA架构设计的全栈自动驾驶软件方案，更符合无人送货车对落地场景和安全性的要求。其多模态传感器融合系统包括MEMS激光雷达和多单目摄像机等。，并可通过多传感器融合的方式进行高精度测绘、360°障碍物感知和实时动态定位。

在高精地图的配合下，优迪科技的无人系统可以完成对复杂道路信息的感知。高精度地图提供了先验的道路语义信息，有助于无人配送车辆根据已知的道路环境提前做出决策和规划。多传感器融合传感系统能够给出道路环境的实时信息。两者的配合使得无人送货车可以完成避障、避人、变道、等红绿灯等一系列复杂操作。

此外，无人配送车会根据高精地图提前预设订单站点，配合实时感知系统完成装卸动作。

在上海疫情期间，优迪科技曾经派出100名“优晓三代兄弟”到上海帮忙，“优晓三代兄弟”在一些高校的防疫中发挥了很大的作用。这也从另一个侧面反映出无人配送车的软硬件发展趋于成熟，大规模应用已初具规模。

优迪科技的“变”与“不变”

优迪科技在软件领域的领先地位绝非一朝一夕。某种程度上，优迪科技在无人配送赛道的布局甚至不输给电商巨头。

据新智家介绍，优迪科技成立于2013年3月，基于深圳UT斯达康的一个软件团队。2013年，UT斯达康开始了英伟达车载芯片方案的设计，承担方案设计的团队现在是优迪科技的核心人员。

优迪科技成立之初，正值自动驾驶行业方兴未艾之时，很多OEM项目还处于预研阶段，优迪科技也借助英伟达的便利参与了这些预研项目。也是在这个过程中，优迪科技看到了无人配送的机会。

优迪科技总经理顾振江告诉新智家:“优迪科技最早想做的场景是公共道路上的快递和外卖，但2015年我们觉得室外无人配送太先进做不了，就换了d……改为室内无人配送，更容易落地。"

因此，2016-2018年，优迪科技静下心来研发室内机器人。当时室内机器人在国内基本处于空白阶段，不仅软件要自己开发，就连硬件也要自己做。顾振江说:“连产品的轮子都需要自己设计，工厂定制。”

经过三年的研发，优迪科技的室内机器人在2019年开始进入市场。到2021年，随着产品的迭代更新和价格的下降，优迪科技的室内机器人累计销量已经超过10000台。

但优迪科技想做户外无人配送的目标从未改变。顾振江直言:“快递、外卖的人工替代是无人配送最好的应用场景。经过三年的疫情催化，我认为2022-2024年是户外无人配送的市场爆发期。”

事实上，优迪科技一直没有中断户外无人送货车的研发。早在2018年，优迪科技就推出了第一代无人送货车“优小哥”。到目前为止，优小哥已经迭代了三次，优小哥第三代是现阶段为数不多的已经量产的无人送货车，已经在全国各大高校投放。

也是在2018年，资本也嗅到了无人配送行业的发展潜力，优迪科技开始加速融资。从2018年到2022年，优迪科技已经完成了9次融资，火热程度可见一斑。

此外，优迪科技与顺丰、JD.COM、美团合作多年，去年获得了来自ladas的投资，并与饿了么进一步合作。优迪科技与目前主流的外卖快递订单系统对接，应用生态完善。

目前限制优迪科技进一步量产的因素，或者说限制行业量产的最大因素，就是成本。

《无人配送车的身份与道路安全》报告显示，达到量产规模后，每辆无人配送车的成本约为15万元。今年之前，无人送货车的成本在20-50万不等，优迪科技的一辆“优小哥三代”的价格也是30万，仍然比15万的价格高出一倍。

今年4月19日，长城旗下Mimo智行发布的无人配送车，直接将整车成本降到了惊人的12.88万元，无人配送车量产的曙光已经出现。

在无人配送车软硬件发展趋于成熟，成本即将下降的当下，布局多年的优迪科技已经站在了行业的风口浪尖。

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目前中国有420多万快递员，700万外卖小哥。考虑到快递人工包装等不可替代因素，按50%替代计算，市场需要超过500万辆无人配送车。

面对如此巨大的市场，许多企业都在等待机会。然而，无人配送车的研发并非一蹴而就，拥有优迪科技等产品的企业必然会占据先发优势。

而哪些玩家会率先登陆“最后五公里”市场，很快我们就能一窥究竟。

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