单台售价 200 多万？图森未来成立新造车公司，主打 L4 级氢燃料重卡

6月10日，途胜未来陈墨宣布将成立一家新公司——“Hydron”，专注于R&D、氢燃料重卡的设计、制造和销售以及具有L4级自动驾驶功能的加氢基础设施服务。新公司总部位于美国加州洛杉矶。

Hydron计划与合作伙伴在北美建立制造工厂，以实现北美汽车的本地化生产。第一代产品预计在2024年第三季度交付，量产车将配备满足L4级自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器。

未来，陈墨将全面投资新公司的管理和运营，专注于氢燃料自动驾驶卡车的应用。

氢燃料重卡，真香。

途胜未来在自动驾驶重卡领域有所建树，现在选择进军氢燃料重卡的空中。

据一位业内人士透露，目前一辆自动驾驶氢能源重卡的价格至少在200万元以上，仅一台氢燃料电池发动机的成本就接近120万元。

其实氢燃料电池的原理并不复杂。氢与氧结合生成水，同时将化学能转化为电能和热能。其零碳排放、能量密度高、充电速度快的优势，使得相当一部分人将氢燃料电池视为未来电动汽车的标配。

世界各国政府都非常重视氢燃料电池，美国、日本、韩国和欧盟都出台了多项政策大力支持氢燃料电池的发展。

中国对氢燃料电池的政策支持也给了行业发展充分的信心。

2020年9月，五部委联合发布《关于开展氢燃料电池汽车示范应用工作的通知》，决定以“以奖代补”的方式对入围的氢燃料电池汽车示范城市进行奖励。示范期暂定为四年，城市群最高奖励金额为18.7亿元。

今年3月23日，国家发改委也发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，首次将氢定义为低碳生活中的一种二次能源，并明确氢是能源转化的重要载体。此外，历届冬奥会和残奥会有近1200辆氢燃料电池汽车投入使用，进一步推动了各方对氢能产业投资布局的热情。

据中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲介绍，从2019年到2021年，全国共出台了391项涉氢政策，但仅去年一年就出台了279项涉氢政策。

此外，干线物流重卡被业界公认为有望成为自动驾驶领域首个商业应用的场景之一。氢燃料电池与其实力的结合自然成为汽车行业的热门话题。

这两年，很多自动驾驶公司都在氢燃料电池卡车领域布局，一些燃料电池公司也在悄悄投资自动驾驶公司。

如熊涛股份近年来大力发展氢燃料电池，布局了氢燃料电池上下游，并陆续获得了一些氢燃料电池配套大单，被视为国内氢燃料电池行业的领头羊。

2020年4月，熊涛公司宣布完成对自动驾驶公司西京科技的战略投资，并计划以港口为起点共同开发氢动力无人车。

2020年9月，深蓝科技宣布与清能股份子公司上海清能达成战略合作，与ai智能燃料电池汽车系统平台合作，利用人工智能技术优化量产燃料电池的整体能耗和能源管理。

2021年2月，深蓝科技也收到了一份氢燃料电池自动驾驶重型卡车的大订单，比如……g计划在两年内完成1000多辆自动驾驶氢能源重型卡车的交付。

清能公司也是最早开始研发和生产燃料电池的企业之一。2020年，清能股份在美国成立氢能源汽车公司Hyzon Motors，主要产品为氢燃料电池商用车。随后，Hyzon Motors在纳斯达克上市，引起了美国投资者的关注。

2021年，Hyzon Motors宣布与英国自动驾驶公司AIDRIVERS合作，共同研发生产自动驾驶氢燃料电池卡车。首批卡车预计将于2022年交付。

长城汽车也盯上了氢能。除了发布氢能的愿景，还在2021年成立了if technology。据媒体报道，在落地场景中，如果科技选择氢燃料电池自动驾驶卡车。

此外，广州汉和汽车2020年发布的氢燃料电池自动驾驶重卡星索1号，现代汽车2021年展示的无人驾驶氢动力概念卡车TrailerDrone都宣称可以无人驾驶，单次充氢后行驶了近1000公里。

在商用车市场，东风、中国重汽、陕汽、SAIC红岩、大云汽车、北奔重卡、江铃重卡等大部分国内主机厂都布局了氢重卡。

今年3月26日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在第八届中国电动汽车百人会论坛上也做出判断:“从各地示范运行的场景来看，氢能和燃料电池汽车的全面发展已经进入商用车的多场景示范应用。”

现阶段氢燃料重卡确实比较火，但是自身的一些不足需要理性看待。目前氢燃料电池还存在成本高、耐久性不足等一系列问题，不容忽视。此外，干线物流重卡的自动驾驶技术尚未完全成熟。

虽然现阶段很多企业都在积极布局，但投资后何时能看到产出还很难估计。

商业化并不容易。

事实上，业界已经开始探索氢燃料重卡的商业化。

江铃重汽、大运重卡、东风重卡、SAIC红岩的氢燃料重卡已经在港口、矿山等场景投入运营。

这表明氢燃料汽车正逐渐被市场接受。在此之前，氢燃料汽车基本由政府付费，用途多为城市公共交通。

但需要注意的是，2021年中国氢燃料电池重卡年销量同比增长42.28倍，但具体销量数字仅为779辆。

所以现阶段氢燃料重卡只是在商业化的路上。

氢燃料重卡商业化的最大障碍不是自动驾驶技术的发展，而是氢燃料电池的“昂贵”是致命缺陷。这也是以马斯克为代表的看衰派大声疾呼氢燃料电池是“智商税”的原因。

长城汽车总裁王凤英曾在接受采访时透露，燃料电池系统和储氢系统约占整车成本的65%，是降低成本的关键。

氢燃料电池的核心部件，如质子交换膜、双极板等仍是从国外进口，价格昂贵。

以质子交换膜为例，用于制作质子交换膜的全氟磺酸树脂技术壁垒相对较高。到2020年，Comu(原杜邦)、Solvi和旭化成将占据全球90%以上的产能。

氢燃料电池的更大难点在于氢气的生产、储存和运输。按照产业链的划分，氢能可以分为上游制氢、中游储氢和运输、下游氢气应用等多个环节，产业链长，难点多。中国的氢能技术虽然有进步，但还不成熟。

技术成熟度低导致氢气价格高。根据……发展白皮书罗兰·贝格出版的《中国氢燃料电池重卡行业t》，由于市场用氢量短缺，国外加氢站氢气主流价格区间在60-80元/kg，部分地区最低需求在40元/kg左右。

氢气价格高，氢燃料重卡价格自然不会低。据一位业内人士透露，目前一辆自动驾驶氢能源重卡的价格至少在200万元以上。

“目前1000瓦的氢燃料电池价格在5000元左右。长途干线物流重卡，一次基本需要匹配240千瓦的氢气，接近240元的人民币。我们计算一台氢燃料电池发动机的成本接近120万元。”

就算政府补贴企业每公斤氢气35元，他也算。从车辆运行来看，目前重型柴油车每百公里运行成本在210元左右，而重氢车每百公里运行成本在350元左右。

“一辆重卡的生命周期大约可以运行120万公里。如果现在运营一辆氢燃料电池的重卡，比一辆柴油的重卡成本要增加100多万元。”

此外，加氢网络的建设也是现阶段的难点问题之一。截至2021年底，全国在建加氢站仅243座。

中国氢能联盟的数据显示，我国建设一座日加氢能力500kg、充装压力35MPa的氢气站，投资成本接近1200万元(不含土地成本)，约为传统加油站的3倍，设备成本占投资成本(不含土地成本)的80%以上。

制氢、储氢、运氢和加氢的高成本使得氢燃料电池重卡的商业化并不顺利。

市场上也有声音认为，氢燃料电池可以走锂电池的老路，通过政策补贴的方式降低成本，然后推广。

然而，时过境迁。一方面，如今的电动车市场已经不是锂电池兴起之前的时代。根据乘联会的数据，5月份中国新能源汽车零售普及率已经达到26.6%。另一方面，氢能的政策力度和政策覆盖面是锂电池无法相比的。即使氢燃料电池想“重蹈覆辙”，也是有办法的。

氢燃料电动汽车遇到的这些困难并不是中国独有的。即使是在电池核心部件上有优势的国家，氢气的成本也是让他们头疼的问题。

根据韩国市场研究机构SNE研究公司的数据，2021年氢燃料电池汽车的全球销量仅为1.7万辆。换句话说，全世界的氢燃料电池汽车基本都处于商业化应用的最早期阶段。

然而，氢能应用的未来仍被多方看好。TF证券汽车团队曾预测，氢燃料电池汽车的成本会随着技术的进步和产业的成熟而降低。到2030 -2050年，其全生命周期成本将在物流车、客车、重卡、乘用车等领域逐步超过纯电动汽车。

结局

在“双碳”的大背景下，氢能的绿色优势明显，自动驾驶的浪潮不断向前，所以对于国内很多企业来说，安排氢燃料重卡的战略意义大于实际意义。

也有专业人士认为:“现在的氢能项目不是为了盈利，而是为了五年后率先占道，十年后收回成本。”

未来在图森成立新公司Hydron的目的也可能是先在这个赛道上“占个坑”。

毕竟以后要想乘凉，得先种树。

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Hydron计划与合作伙伴在北美建立制造工厂，以实现北美汽车的本地化生产。第一代产品预计在2024年第三季度交付，量产车将配备满足L4级自动驾驶功能的全套传感器、计算单元和冗余执行器。

未来，陈墨将全面投资新公司的管理和运营，专注于氢燃料自动驾驶卡车的应用。

氢燃料重卡，真香。

途胜未来在自动驾驶重卡领域有所建树，现在选择进军氢燃料重卡的空中。

据一位业内人士透露，目前一辆自动驾驶氢能源重卡的价格至少在200万元以上，仅一台氢燃料电池发动机的成本就接近120万元。

其实氢燃料电池的原理并不复杂。氢与氧结合生成水，同时将化学能转化为电能和热能。其零碳排放、能量密度高、充电速度快的优势，使得相当一部分人将氢燃料电池视为未来电动汽车的标配。

世界各国政府都非常重视氢燃料电池，美国、日本、韩国和欧盟都出台了多项政策大力支持氢燃料电池的发展。

中国对氢燃料电池的政策支持也给了行业发展充分的信心。

2020年9月，五部委联合发布《关于开展氢燃料电池汽车示范应用工作的通知》，决定以“以奖代补”的方式对入围的氢燃料电池汽车示范城市进行奖励。示范期暂定为四年，城市群最高奖励金额为18.7亿元。

今年3月23日，国家发改委也发布了《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，首次将氢定义为低碳生活中的一种二次能源，并明确氢是能源转化的重要载体。此外，历届冬奥会和残奥会有近1200辆氢燃料电池汽车投入使用，进一步推动了各方对氢能产业投资布局的热情。

据中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲介绍，从2019年到2021年，全国共出台了391项涉氢政策，但仅去年一年就出台了279项涉氢政策。

此外，干线物流重卡被业界公认为有望成为自动驾驶领域首个商业应用的场景之一。氢燃料电池与其实力的结合自然成为汽车行业的热门话题。

这两年，很多自动驾驶公司都在氢燃料电池卡车领域布局，一些燃料电池公司也在悄悄投资自动驾驶公司。

如熊涛股份近年来大力发展氢燃料电池，布局了氢燃料电池上下游，并陆续获得了一些氢燃料电池配套大单，被视为国内氢燃料电池行业的领头羊。

2020年4月，熊涛公司宣布完成对自动驾驶公司西京科技的战略投资，并计划以港口为起点共同开发氢动力无人车。

2020年9月，深蓝科技宣布与清能股份子公司上海清能达成战略合作，与ai智能燃料电池汽车系统平台合作，利用人工智能技术优化量产燃料电池的整体能耗和能源管理。

2021年2月，深蓝科技也获得了氢燃料电池自动驾驶重卡的大单，称计划在两年内完成1000多辆自动驾驶氢能源重卡的交付。

清能公司也是最早开始研发和生产燃料电池的企业之一……2020年，清能股份在美国成立氢能源汽车公司Hyzon Motors，主要产品为氢燃料电池商用车。随后，Hyzon Motors在纳斯达克上市，引起了美国投资者的关注。

2021年，Hyzon Motors宣布与英国自动驾驶公司AIDRIVERS合作，共同研发生产自动驾驶氢燃料电池卡车。首批卡车预计将于2022年交付。

长城汽车也盯上了氢能。除了发布氢能的愿景，还在2021年成立了if technology。据媒体报道，在落地场景中，如果科技选择氢燃料电池自动驾驶卡车。

此外，广州汉和汽车2020年发布的氢燃料电池自动驾驶重卡星索1号，现代汽车2021年展示的无人驾驶氢动力概念卡车TrailerDrone都宣称可以无人驾驶，单次充氢后行驶了近1000公里。

在商用车市场，东风、中国重汽、陕汽、SAIC红岩、大云汽车、北奔重卡、江铃重卡等大部分国内主机厂都布局了氢重卡。

今年3月26日，全国政协副主席、中国科协主席万钢在第八届中国电动汽车百人会论坛上也做出判断:“从各地示范运行的场景来看，氢能和燃料电池汽车的全面发展已经进入商用车的多场景示范应用。”

现阶段氢燃料重卡确实比较火，但是自身的一些不足需要理性看待。目前氢燃料电池还存在成本高、耐久性不足等一系列问题，不容忽视。此外，干线物流重卡的自动驾驶技术尚未完全成熟。

虽然现阶段很多企业都在积极布局，但投资后何时能看到产出还很难估计。

商业化并不容易。

事实上，业界已经开始探索氢燃料重卡的商业化。

江铃重汽、大运重卡、东风重卡、SAIC红岩的氢燃料重卡已经在港口、矿山等场景投入运营。

这表明氢燃料汽车正逐渐被市场接受。在此之前，氢燃料汽车基本由政府付费，用途多为城市公共交通。

但需要注意的是，2021年中国氢燃料电池重卡年销量同比增长42.28倍，但具体销量数字仅为779辆。

所以现阶段氢燃料重卡只是在商业化的路上。

氢燃料重卡商业化的最大障碍不是自动驾驶技术的发展，而是氢燃料电池的“昂贵”是致命缺陷。这也是以马斯克为代表的看衰派大声疾呼氢燃料电池是“智商税”的原因。

长城汽车总裁王凤英曾在接受采访时透露，燃料电池系统和储氢系统约占整车成本的65%，是降低成本的关键。

氢燃料电池的核心部件，如质子交换膜、双极板等仍是从国外进口，价格昂贵。

以质子交换膜为例，用于制作质子交换膜的全氟磺酸树脂技术壁垒相对较高。到2020年，Comu(原杜邦)、Solvi和旭化成将占据全球90%以上的产能。

氢燃料电池的更大难点在于氢气的生产、储存和运输。按照产业链的划分，氢能可以分为上游制氢、中游储氢和运输、下游氢气应用等多个环节，产业链长，难点多。中国的氢能技术虽然有进步，但还不成熟。

技术成熟度低导致氢气价格高。根据罗兰·贝格发布的《中国氢燃料电池重卡行业发展白皮书》，由于市场用氢量不足，国外加氢站氢气主流价格区间为60-80元……公斤，部分地区最低需求在40元/公斤左右。

氢气价格高，氢燃料重卡价格自然不会低。据一位业内人士透露，目前一辆自动驾驶氢能源重卡的价格至少在200万元以上。

“目前1000瓦的氢燃料电池价格在5000元左右。长途干线物流重卡，一次基本需要匹配240千瓦的氢气，接近240元的人民币。我们计算一台氢燃料电池发动机的成本接近120万元。”

就算政府补贴企业每公斤氢气35元，他也算。从车辆运行来看，目前重型柴油车每百公里运行成本在210元左右，而重氢车每百公里运行成本在350元左右。

“一辆重卡的生命周期大约可以运行120万公里。如果现在运营一辆氢燃料电池的重卡，比一辆柴油的重卡成本要增加100多万元。”

此外，加氢网络的建设也是现阶段的难点问题之一。截至2021年底，全国在建加氢站仅243座。

中国氢能联盟的数据显示，我国建设一座日加氢能力500kg、充装压力35MPa的氢气站，投资成本接近1200万元(不含土地成本)，约为传统加油站的3倍，设备成本占投资成本(不含土地成本)的80%以上。

制氢、储氢、运氢和加氢的高成本使得氢燃料电池重卡的商业化并不顺利。

市场上也有声音认为，氢燃料电池可以走锂电池的老路，通过政策补贴的方式降低成本，然后推广。

然而，时过境迁。一方面，如今的电动车市场已经不是锂电池兴起之前的时代。根据乘联会的数据，5月份中国新能源汽车零售普及率已经达到26.6%。另一方面，氢能的政策力度和政策覆盖面是锂电池无法相比的。即使氢燃料电池想“重蹈覆辙”，也是有办法的。

氢燃料电动汽车遇到的这些困难并不是中国独有的。即使是在电池核心部件上有优势的国家，氢气的成本也是让他们头疼的问题。

根据韩国市场研究机构SNE研究公司的数据，2021年氢燃料电池汽车的全球销量仅为1.7万辆。换句话说，全世界的氢燃料电池汽车基本都处于商业化应用的最早期阶段。

然而，氢能应用的未来仍被多方看好。TF证券汽车团队曾预测，氢燃料电池汽车的成本会随着技术的进步和产业的成熟而降低。到2030 -2050年，其全生命周期成本将在物流车、客车、重卡、乘用车等领域逐步超过纯电动汽车。

结局

在“双碳”的大背景下，氢能的绿色优势明显，自动驾驶的浪潮不断向前，所以对于国内很多企业来说，安排氢燃料重卡的战略意义大于实际意义。

也有专业人士认为:“现在的氢能项目不是为了盈利，而是为了五年后率先占道，十年后收回成本。”

未来在图森成立新公司Hydron的目的也可能是先在这个赛道上“占个坑”。

毕竟以后要想乘凉，得先种树。

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