bZ4X的成败，在丰田的一念之间

回顾2022年上半年中国新能源汽车市场，其精彩程度已经超出了大多数人的想象。比亚迪凭借一己之力颠覆了整个市场。魏小利在现有的增长上拿出了更多噱头的新车ES7、G9、L9。就连一直否认造车的华为也能以“问天下”的名义进入市场。

世界已经变了。中国车市的晴雨表会掌握在少数人手里吗？

对此，我们很难给出一个确定的结论，但杀红眼的后来者确实让包括大众、丰田在内的传统车企慌了神。攻守之间，前者能拿出的解决方案，不仅对整个生态影响深远，也削弱了那些曾经看不起造车势力的声音。

目前距离蔚来发布全新SUV ES7只有两天时间。在广汽丰田体系中，丰田首款正统纯电动车bZ4X已经在广州贾政广场设立了新能源体验店，正在无限接近市场。无论这一举动能吸引到什么样的消费者，bZ4X都将面临汹涌而又极其刻薄的竞争。

未来的中国汽车市场不再是固若金汤的局面，传统汽车企业想要延续过去的辉煌并不容易。丰田明白吗？生活bZ4X绞尽脑汁一头扎进25万电动车市场，勇气还是有的。但如果以结果为导向，现阶段的丰田要想在红海中挤出一条路，还是比较自信的，产品也略显混乱。

控制节奏很重要。

传统车企一直说以bZ4X为代表的新一代电动车的目标客户不与新势力趋同。从品牌形象到产品潜力，没有与之重叠的地方。怎么会有竞争压力？

在他们眼里，特斯拉和韦小立倡导的智能化和新用户生态能吸引一部分人的眼球，并不代表整个汽车市场都会向它倾斜。几年后，当电气化主导中国汽车市场时，巨大的市场需要丰田的存在。

回顾这两年行业发展的分化程度，现实骨感还是远超预期。在特斯拉的牵引下，更快更活跃的新能源汽车企业纷纷成为产业发展的“香饽饽”。

在同一个价位段，无论舆论多么有方向性，中国消费者都可以用脚给特斯拉投票。在避开特斯拉势力范围的同时，除了比亚迪以“性价比”疯狂扩张，高举造车新势力，学会了用产品和服务驱动市场。

在这样的背景下，bZ4X的发展空间在哪里？在丰田之前，大众是传统车企中全面转型和电动化的先行者。论品牌，不比日系同行差；在产品上，有了MEB纯电动平台的加持，ID。系列力求做到最好；在渠道改革上，从城市展厅到ID建设。配送中心，大众投入的成本已经是天文数字了。

然而，2021年大众ID系列在华累计销量仅为7.06万辆。根据奥迪ag去年年初的规划:2021年，ID系列在中国市场的销量将达到8-10万辆，这是一个不太好的成绩。

拥有4000多万的庞大用户群，大众在电动车的生产和销售上依然如此步履蹒跚。那么，丰田将如何继续？

以bZ4X的上市为契机拉开EV时代的大幕，是丰田对中国市场的诚意，但此后透露出的势头能否让丰田吃尽市场剩余红利，确实是个问题。

至于bZ4X到底是不是好车，从去年在各大车展亮相，到今年4月底在一汽丰田和广汽丰田的主持下预售，相信无数业内人士都分析过。而结论的统一性，丰田自己也很清楚。

只是没有一个是基于产品本身的优势，再加上转化现有用户的信心，bZ4X接下来要走的路就有些神奇了。

相比同价位的竞争对手，车身尺寸更大的bZ4X还是会很好的表现出“越级”的水平。为了迎合现有丰田用户的口味，新车也有，但从广汽丰田的口径中，我们能提炼出的是，丰田从产品布局到渠道重构和添加，在速度和深度的控制上还是比较谨慎的。

诚然，新能源市场需要新的变革力量来主导。但对于丰田来说，与其把产业发展的主动权全部交给特斯拉，让诸多不确定性从此挥之不去又有什么不好呢？

在我看来，无论“卖车”这个任务在bZ4X的使命中占据多大的空间，丰田未来如何推动比亚迪的新车落地，丰田此刻对中国新能源市场的态度，都必须在其中有所体现。

请放下对中国的执念。

“2021年是我们进入中国市场以来最具挑战性的一年。”年初，奥迪股份公司(中国)首席执行官冯苦涩地总结过去式，燃油车业务是否继续飙升，一定是所有传统车企持有的话题。

至于丰田，从去年携带近20辆纯电动汽车的丰田章男，他公布了一系列震惊全世界的数字和计划，现在他希望bZ4X风暴中国。对于电气化战略的落地，丰田和大众一样，要以“志”取经。

都说2022年是中国新能源市场“纯电+插电”的一年。根据数据分析，纯电动汽车的销量仍将从去年的273.4万辆规模达到400万辆，其在中国新能源汽车市场的渗透率将达到80%以上。

根据今年3月5日发布的《政府工作报告》，加上现有的限制燃油车上牌以减少空气污染的政策，国家主导的各项利好新政陆续出台。其实都是为了表明中国从上到下有计划的持续推动新能源汽车消费，尤其是对于纯电动汽车市场。

所以对于丰田来说，现在能做的就是用一切手段完成对中国新能源汽车市场的演绎。广汽丰田bZ4X是先行者，要从源头上向中国新能源用户展示丰田在纯电动技术储备上的实力和诚意。

从1997年，全球首款量产HEV车型上市。经过25年的深度积累，丰田全能电动车全球累计销量突破2000万辆，创造了电池系统事故少的纪录。那么在电动化时代，丰田应该在继承这个优势的前提下做得更好。

以广州汽车为例……乐丰田对bZ4X的准备为例，我们必须承认丰田确实做了一次与以往不同的尝试。

全新的线上销售模式和全新的用户运营的出现，不仅可以将广汽丰田的品牌形象提升到一个新的高度，还可以以客户为中心，构建一个贯穿“线上+线下”的数字化运营阵地，一站式连接购车、服务、车主沟通，全方位打造用户沟通的措施和愿景，打造社群，这无疑是丰田电动化转型的一个趋势。

如何看待，随着购买新能源汽车的消费者越来越年轻化，包括丰田bZ4X在内的20万元纯电动SUV寻求突破的路径，已经远远不局限于周边服务体系的建设。

和大众一样，丰田应该也很熟悉，中国新能源汽车市场发展的话语权早已易主。在消化吸收行业迭代思维的同时，如何以最合适的方式放低姿态，将是面向未来的前提。

抛开品牌实力，bZ4X的产品实力不言而喻。当大众ID.4跌破20万价位段，所有造车新势力都在这方面磨刀霍霍。即将在广汽丰田和一汽丰田上市的bZ4X，要么拼尽全力用营销做噱头，要么只争做“价格屠夫”。

丰田一直很骄傲。由此，丰田在以价格拿市场和培育品牌溢价之间，永远坚定地选择后者。在人员的长期维护下，中国消费者已经接受了其倡导价值营销的定价体系。然而时代总是会变的，新能源在中国的发展步伐让所有传统车企都失去了立足之地。

至此，单看bZ4X产品本身，只能期待“聪明”的丰田尽快给出一个令人信服的解决方案。至于广汽丰田为什么紧急叫停昨天的bZ4X上市发布会，原因实在耐人寻味。回顾2022年上半年中国新能源汽车市场，其精彩程度已经超出了大多数人的想象。比亚迪凭借一己之力颠覆了整个市场。魏小利在现有的增长上拿出了更多噱头的新车ES7、G9、L9。就连一直否认造车的华为也能以“问天下”的名义进入市场。

世界已经变了。中国车市的晴雨表会掌握在少数人手里吗？

对此，我们很难给出一个确定的结论，但杀红眼的后来者确实让包括大众、丰田在内的传统车企慌了神。攻守之间，前者能拿出的解决方案，不仅对整个生态影响深远，也削弱了那些曾经看不起造车势力的声音。

目前距离蔚来发布全新SUV ES7只有两天时间。在广汽丰田体系中，丰田首款正统纯电动车bZ4X已经在广州贾政广场设立了新能源体验店，正在无限接近市场。无论这一举动能吸引到什么样的消费者，bZ4X都将面临汹涌而又极其刻薄的竞争。

未来的中国汽车市场不再是固若金汤的局面，传统汽车企业想要延续过去的辉煌并不容易。丰田明白吗？生活bZ4X绞尽脑汁一头扎进25万电动车市场，勇气还是有的。但如果以结果为导向，现阶段的丰田要想在红海中挤出一条路，还是比较自信的，产品也略显混乱。

控制节奏很重要。

传统车企一直说以bZ4X为代表的新一代电动车的目标客户不与新势力趋同。从品牌形象到产品潜力，没有与之重叠的地方。怎么会有竞争压力？

在他们眼里，特斯拉和韦小立倡导的智能化和新用户生态能吸引一部分人的眼球，并不代表整个汽车市场都会向它倾斜。几年后，当电气化主导中国汽车市场时，巨大的市场需要丰田的存在。

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回顾这两年行业发展的分化程度，现实骨感还是远超预期。在特斯拉的牵引下，更快更活跃的新能源汽车企业纷纷成为产业发展的“香饽饽”。

在同一个价位段，无论舆论多么有方向性，中国消费者都可以用脚给特斯拉投票。在避开特斯拉势力范围的同时，除了比亚迪以“性价比”疯狂扩张，高举造车新势力，学会了用产品和服务驱动市场。

在这样的背景下，bZ4X的发展空间在哪里？在丰田之前，大众是传统车企中全面转型和电动化的先行者。论品牌，不比日系同行差；在产品上，有了MEB纯电动平台的加持，ID。系列力求做到最好；在渠道改革上，从城市展厅到ID建设。配送中心，大众投入的成本已经是天文数字了。

然而，2021年大众ID系列在华累计销量仅为7.06万辆。根据奥迪ag去年年初的规划:2021年，ID系列在中国市场的销量将达到8-10万辆，这是一个不太好的成绩。

拥有4000多万的庞大用户群，大众在电动车的生产和销售上依然如此步履蹒跚。那么，丰田将如何继续？

以bZ4X的上市为契机拉开EV时代的大幕，是丰田对中国市场的诚意，但此后透露出的势头能否让丰田吃尽市场剩余红利，确实是个问题。

至于bZ4X到底是不是好车，从去年在各大车展亮相，到今年4月底在一汽丰田和广汽丰田的主持下预售，相信无数业内人士都分析过。而结论的统一性，丰田自己也很清楚。

只是没有一个是基于产品本身的优势，再加上转化现有用户的信心，bZ4X接下来要走的路就有些神奇了。

相比同价位的竞争对手，车身尺寸更大的bZ4X还是会很好的表现出“越级”的水平。为了迎合现有丰田用户的口味，新车也有，但从广汽丰田的口径中，我们能提炼出的是，丰田从产品布局到渠道重构和添加，在速度和深度的控制上还是比较谨慎的。

诚然，新能源市场需要新的变革力量来主导。但对于丰田来说，与其把产业发展的主动权全部交给特斯拉，让诸多不确定性从此挥之不去又有什么不好呢？

在我看来，无论“卖车”这个任务在bZ4X的使命中占据多大的空间，丰田未来如何推动比亚迪的新车落地，丰田此刻对中国新能源市场的态度，都必须在其中有所体现。

请放下对中国的执念。

“2021年是我们进入中国市场以来最具挑战性的一年。”年初，奥迪股份公司(中国)首席执行官冯苦涩地总结过去式，燃油车业务是否继续飙升，一定是所有传统车企持有的话题。

至于丰田，从去年携带近20辆纯电动汽车的丰田章男，他公布了一系列震惊全世界的数字和计划，现在他希望bZ4X风暴中国。对于电气化战略的落地，丰田和大众一样，要以“志”取经。

都说2022年是中国新能源市场“纯电+插电”的一年。根据数据分析，纯电动汽车的销量仍将从去年的273.4万辆规模达到400万辆，其在中国新能源汽车市场的渗透率将达到80%以上。

根据今年3月5日发布的《政府工作报告》，加上现有的限制燃油车上牌以减少空气污染的政策，国家主导的各项利好新政陆续出台。其实都是为了表明中国从上到下有计划的持续推动新能源汽车消费，尤其是对于纯电动汽车市场。

所以对于丰田来说，现在能做的就是用一切手段完成对中国新能源汽车市场的演绎。广汽丰田bZ4X是先行者，要从源头上向中国新能源用户展示丰田在纯电动技术储备上的实力和诚意。

从1997年，全球首款量产HEV车型上市。经过25年的深度积累，丰田全能电动车全球累计销量突破2000万辆，创造了电池系统事故少的纪录。那么在电动化时代，丰田应该在继承这个优势的前提下做得更好。

以广州汽车为例……乐丰田对bZ4X的准备为例，我们必须承认丰田确实做了一次与以往不同的尝试。

全新的线上销售模式和全新的用户运营的出现，不仅可以将广汽丰田的品牌形象提升到一个新的高度，还可以以客户为中心，构建一个贯穿“线上+线下”的数字化运营阵地，一站式连接购车、服务、车主沟通，全方位打造用户沟通的措施和愿景，打造社群，这无疑是丰田电动化转型的一个趋势。

如何看待，随着购买新能源汽车的消费者越来越年轻化，包括丰田bZ4X在内的20万元纯电动SUV寻求突破的路径，已经远远不局限于周边服务体系的建设。

和大众一样，丰田应该也很熟悉，中国新能源汽车市场发展的话语权早已易主。在消化吸收行业迭代思维的同时，如何以最合适的方式放低姿态，将是面向未来的前提。

抛开品牌实力，bZ4X的产品实力不言而喻。当大众ID.4跌破20万价位段，所有造车新势力都在这方面磨刀霍霍。即将在广汽丰田和一汽丰田上市的bZ4X，要么拼尽全力用营销做噱头，要么只争做“价格屠夫”。

丰田一直很骄傲。由此，丰田在以价格拿市场和培育品牌溢价之间，永远坚定地选择后者。在人员的长期维护下，中国消费者已经接受了其倡导价值营销的定价体系。然而时代总是会变的，新能源在中国的发展步伐让所有传统车企都失去了立足之地。

至此，单看bZ4X产品本身，只能期待“聪明”的丰田尽快给出一个令人信服的解决方案。至于广汽丰田为什么紧急叫停昨天的bZ4X上市发布会，原因实在耐人寻味。

标签：丰田大众特斯拉比亚迪一汽

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