日系零部件供应商，苦日子还在后面

最近日系零部件企业的日子越来越难过。因为半导体供应和物流的困难，包括丰田和日产在内的日本汽车制造商在生产端遇到了新的挑战，这直接影响了主要上游供应商的订单和业务量。

多家零部件供应商已计划本月开始临时休假，让部分员工在家休息。虽然继续保留聘用合同，但薪资福利有所降低。全球供应链和新冠肺炎疫情对汽车产业链的影响已经逐渐影响到日本零部件企业的用工，不排除后续的失业风险。

零部件企业新一轮裁员潮并非危言耸听。日本媒体一年前曾经做过一个统计。随着汽车新四化的转型，全国约68.6万个与汽车产业链相关的工作岗位中，2050年前将有高达8.4万个岗位消失。

根据东京工商管理署的数据，日本1级的零部件供应商约有7500家，2级的供应商数量高达15000家。整个行业的变化和裂变会逐渐蔓延到零部件供应商。

膨胀状态下零件的压力

在过去的几十年里，日本强大的汽车制造商一直有应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。在现阶段全球通胀的冲击下，丰田、日产等厂商再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商承担更多原材料价格飙升的压力。

几乎所有的日系车企都在支撑脆弱的供应链体系，尤其是俄乌战争和奥米克隆病对上海的封锁，使得厂商的新车生产雪上加霜。

最直接的影响就是利润率的降低，尤其是日元大幅贬值，处于近二十年来的最低水平。越来越多的日本车企意识到，最新财年的利润表将面临非常严峻的挑战。但无论是汽车制造商还是零部件供应商，日元贬值都加剧了原材料等投入成本飙升的痛苦。

“通货膨胀在加剧，这是我们的必修课。”日产汽车公司首席运营官阿什瓦尼古普塔(Ashwani Gupta)近日对《日本经济新闻》表示，公司目前正在与供应商商讨对策。“说到底，零部件厂商的可持续就是我们的可持续，他们的困难也是我们的困难。”

丰田可能最了解利润困境。

作为一级零部件供应商、由丰田控股的电装和爱信精机，近年来陷入了营收下滑的窘境。这些一级供应商的业绩逐渐变差，必然会影响到二级、三级分包的下游供应商。在新四化转型的关键阶段，那些与核心业务无关的部门也会被丰田慢慢转包出去。他们之前已经将半导体和内燃机部门转让给了电装。

正因为如此，轻装上阵的丰田可以将开发成本毫无后顾之忧地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面对接近“压榨极限”的零部件供应商，丰田在一线工厂大规模关闭的艰难环境下，近两年全力以赴，争取行业内难得的“及格奖牌”。这一次，丰田等玩家已经逐渐意识到，目前的环境已经不适合继续“压榨”供应商，汽车厂商应该制定新的援助政策，与上游供应商共渡难关。

东海理化，一个制造……丰田公司的方向盘和其他零部件供应商是受益于这一帮助的最新供应商之一。

东海物化的一位负责人透露，起初公司预计2021财年的材料成本将带来91亿日元的营业利润损失，但得益于大客户丰田的帮助，吸收了近15%的成本，2022财年将提供更多援助政策。据东海理化估算，今年以丰田为首的客户预计将承担近三分之二的成本压力，主要来自金属、树脂等材料价格的上涨。

目前，丰田正在与供应商讨论半导体和物流的成本分担问题，但该公司也感受到了零部件短缺对生产带来的压力。丰田周四透露，由于半导体短缺和新冠肺炎疫情对其核心供应商的影响，将于6月和7月暂停日本部分生产基地的运营。

今年春季以来，丰田多次削减生产计划，无形中增加了零部件供应商的成本负担。截至目前，丰田主要供应商约有400家，不同规模的零部件供应商共计约6万家。

在公布2021财年财报时，丰田警告称，由于2022财年原材料价格“前所未有”的上涨，将亏损110亿美元，并将新财年的利润预期下调五分之一。

休假将成为新常态。

由于芯片半导体等核心零部件的供应制约，日本汽车零部件企业在库存方面未雨绸缪。《日本经济新闻》做了一组统计。到今年3月底，日本27家主要原材料和零部件企业的库存同比增长近40%，创历史新高。

《日本经济新闻》统计了2021财年销售额超过2000亿日元的27家上市公司(不包括轮胎企业)。到今年3月底，这些公司的存货资产为4.8万亿日元，与2021年3月底相比增长了约36%。其中，与一年前相比库存增加的公司数量占总数量的90%，达到25家。

其中丰田厂商的库存增长最为显著，旨在避免因公司零配件供应停止而对整车生产造成影响。

但增加库存意味着利润端可能会有压力，但在芯片供应高峰期的时刻，优先维护供应链是最重要的。

另一方面，对于很多零部件企业来说，库存激增给库存效率带来了新的问题。东海东京咨询集团的Seiji Sugura认为，最重要的是回归新车需求。备件的供需不平衡现阶段很难预测，但如果汽车制造商长期在生产计划上摇摆不定，将直接增加供应商的库存压力。

今年是日本零部件供应商压力最大的一年。尤其是在6月份，一个接一个的厂商选择让员工临时休假，包括日产和丰田之间有大量供应关系的零部件公司。正如文章开头所说，在目前半导体短缺、上海城市封锁、物流堵塞、库存压力大的情况下，零部件企业的订货和经营挑战也是巨大的，已经影响到了日本的就业和薪资发放。

劳动者休假期间，日本企业会保留雇佣合同，但工资会降低。日本的劳动基准法规定，在这种休假的情况下，公司将支付至少60%的工资，这也意味着大部分员工的工资将被部分扣除。

据《日本经济新闻》报道，外饰零部件供应商Fal-tec计划本月休假3天左右，涉及员工800多人。座椅制造商Tachi-S也计划给一些员工放10天假，主要涉及东京附近的平冢工厂。这两家公司的主要客户是日产汽车有限公司，因为后者自1999年以来一直是泰德上个月削减产量，它的许多供应商不得不从6月份开始暂时给员工放假。

丰田部门也开始休假。

为丰田提供内饰产品的丰田合成材料公司也在6月安排了一天休假。除了管理层，员工放假期间会拿到80%左右的工资，管理层每个月会降薪2.5%-5%。工资越高，这次扣的工资就越多。同样，以本田为主要客户的金属齿轮制造商武藏精密工业也在5月和6月休假三天，具体降薪幅度尚未透露。

按照日系车企的习惯，人们往往会提前一个月告知零部件公司最新的生产计划，零部件公司根据告知的计划采购原材料和雇佣员工。

虽然半导体等零件的短缺已经持续了一年多，但内外饰等配件的供应商并不存在生产障碍。5月份以来的临时休假，主要是因为汽车厂商纷纷修改生产计划。因为是临时调整，零配件的订货量也减少了。

进入21世纪后，日本汽车制造商一直将“准时制生产”作为生产标准，这种模式也成为丰田等巨头的竞争力之源。但缺点是制造商很难预见整个供应网络的真实情况。一旦生产计划频繁下调，零部件企业被迫接受突然的生产调整。

尤其是在芯片等零部件长期短缺的情况下，汽车厂商的生产计划一旦动摇，供应商积累的过多库存就是新的问题。

尤其是近年来，日系车企经常通过调价来“压榨”上游供应商的利润。很多薄利多销的供应商，一旦库存高了，就会面临新的周转风险。最近日系零部件企业的日子越来越难过。因为半导体供应和物流的困难，包括丰田和日产在内的日本汽车制造商在生产端遇到了新的挑战，这直接影响了主要上游供应商的订单和业务量。

多家零部件供应商已计划本月开始临时休假，让部分员工在家休息。虽然继续保留聘用合同，但薪资福利有所降低。全球供应链和新冠肺炎疫情对汽车产业链的影响已经逐渐影响到日本零部件企业的用工，不排除后续的失业风险。

零部件企业新一轮裁员潮并非危言耸听。日本媒体一年前曾经做过一个统计。随着汽车新四化的转型，全国约68.6万个与汽车产业链相关的工作岗位中，2050年前将有高达8.4万个岗位消失。

根据东京工商管理署的数据，日本1级的零部件供应商约有7500家，2级的供应商数量高达15000家。整个行业的变化和裂变会逐渐蔓延到零部件供应商。

膨胀状态下零件的压力

在过去的几十年里，日本强大的汽车制造商一直有应对通货紧缩的惯用手段，向上游零部件供应商施压，降低采购价格，要求同样的质量和产量。在现阶段全球通胀的冲击下，丰田、日产等厂商再次打开熟悉的剧本，转嫁成本，让零部件供应商承担更多原材料价格飙升的压力。

几乎所有的日系车企都在支撑脆弱的供应链体系，尤其是俄乌战争和奥米克隆病对上海的封锁，使得厂商的新车生产雪上加霜。

最直接的影响就是利润率的降低，尤其是日元大幅贬值，处于近二十年来的最低水平。越来越多的日本汽车公司意识到利润……最近一个财年的报表将面临非常严峻的挑战。但无论是汽车制造商还是零部件供应商，日元贬值都加剧了原材料等投入成本飙升的痛苦。

“通货膨胀在加剧，这是我们的必修课。”日产汽车公司首席运营官阿什瓦尼古普塔(Ashwani Gupta)近日对《日本经济新闻》表示，公司目前正在与供应商商讨对策。“说到底，零部件厂商的可持续就是我们的可持续，他们的困难也是我们的困难。”

丰田可能最了解利润困境。

作为一级零部件供应商、由丰田控股的电装和爱信精机，近年来陷入了营收下滑的窘境。这些一级供应商的业绩逐渐变差，必然会影响到二级、三级分包的下游供应商。在新四化转型的关键阶段，那些与核心业务无关的部门也会被丰田慢慢转包出去。他们之前已经将半导体和内燃机部门转让给了电装。

正因为如此，轻装上阵的丰田可以将开发成本毫无后顾之忧地投入到创造价值和利润的核心领域，而那些打着“废除重复业务”旗号的供应链变革，其本质就是将利润的焦虑转移到金字塔下游的零部件供应商身上，层层施压，直至“榨干”。

新冠肺炎名列榜首。面对接近“压榨极限”的零部件供应商，丰田在一线工厂大规模关闭的艰难环境下，近两年全力以赴，争取行业内难得的“及格奖牌”。这一次，丰田等玩家已经逐渐意识到，目前的环境已经不适合继续“压榨”供应商，汽车厂商应该制定新的援助政策，与上游供应商共渡难关。

为丰田生产方向盘和其他零部件的东海理化是最新受益于这一帮助的供应商之一。

东海物化的一位负责人透露，起初公司预计2021财年的材料成本将带来91亿日元的营业利润损失，但得益于大客户丰田的帮助，吸收了近15%的成本，2022财年将提供更多援助政策。据东海理化估算，今年以丰田为首的客户预计将承担近三分之二的成本压力，主要来自金属、树脂等材料价格的上涨。

目前，丰田正在与供应商讨论半导体和物流的成本分担问题，但该公司也感受到了零部件短缺对生产带来的压力。丰田周四透露，由于半导体短缺和新冠肺炎疫情对其核心供应商的影响，将于6月和7月暂停日本部分生产基地的运营。

今年春季以来，丰田多次削减生产计划，无形中增加了零部件供应商的成本负担。截至目前，丰田主要供应商约有400家，不同规模的零部件供应商共计约6万家。

在公布2021财年财报时，丰田警告称，由于2022财年原材料价格“前所未有”的上涨，将亏损110亿美元，并将新财年的利润预期下调五分之一。

休假将成为新常态。

由于芯片半导体等核心零部件的供应制约，日本汽车零部件企业在库存方面未雨绸缪。《日本经济新闻》做了一组统计。到今年3月底，日本27家主要原材料和零部件企业的库存同比增长近40%，创历史新高。

《日本经济新闻》统计了2021财年销售额超过2000亿日元的27家上市公司(不包括轮胎企业)。到今年3月底，这些公司的存货资产为4.8万亿日元，与2021年3月底相比增长了约36%。其中……与一年前相比库存增加的公司数量占总数的90%，达到25家。

其中丰田厂商的库存增长最为显著，旨在避免因公司零配件供应停止而对整车生产造成影响。

但增加库存意味着利润端可能会有压力，但在芯片供应高峰期的时刻，优先维护供应链是最重要的。

另一方面，对于很多零部件企业来说，库存激增给库存效率带来了新的问题。东海东京咨询集团的Seiji Sugura认为，最重要的是回归新车需求。备件的供需不平衡现阶段很难预测，但如果汽车制造商长期在生产计划上摇摆不定，将直接增加供应商的库存压力。

今年是日本零部件供应商压力最大的一年。尤其是在6月份，一个接一个的厂商选择让员工临时休假，包括日产和丰田之间有大量供应关系的零部件公司。正如文章开头所说，在目前半导体短缺、上海城市封锁、物流堵塞、库存压力大的情况下，零部件企业的订货和经营挑战也是巨大的，已经影响到了日本的就业和薪资发放。

劳动者休假期间，日本企业会保留雇佣合同，但工资会降低。日本的劳动基准法规定，在这种休假的情况下，公司将支付至少60%的工资，这也意味着大部分员工的工资将被部分扣除。

据《日本经济新闻》报道，外饰零部件供应商Fal-tec计划本月休假3天左右，涉及员工800多人。座椅制造商Tachi-S也计划给一些员工放10天假，主要涉及东京附近的平冢工厂。这两家公司的主要客户是日产汽车公司，由于后者上个月开始减产，其许多供应商不得不从6月份开始临时给员工放假。

丰田部门也开始休假。

为丰田提供内饰产品的丰田合成材料公司也在6月安排了一天休假。除了管理层，员工放假期间会拿到80%左右的工资，管理层每个月会降薪2.5%-5%。工资越高，这次扣的工资就越多。同样，以本田为主要客户的金属齿轮制造商武藏精密工业也在5月和6月休假三天，具体降薪幅度尚未透露。

按照日系车企的习惯，人们往往会提前一个月告知零部件公司最新的生产计划，零部件公司根据告知的计划采购原材料和雇佣员工。

虽然半导体等零件的短缺已经持续了一年多，但内外饰等配件的供应商并不存在生产障碍。5月份以来的临时休假，主要是因为汽车厂商纷纷修改生产计划。因为是临时调整，零配件的订货量也减少了。

进入21世纪后，日本汽车制造商一直将“准时制生产”作为生产标准，这种模式也成为丰田等巨头的竞争力之源。但缺点是制造商很难预见整个供应网络的真实情况。一旦生产计划频繁下调，零部件企业被迫接受突然的生产调整。

尤其是在芯片等零部件长期短缺的情况下，汽车厂商的生产计划一旦动摇，供应商积累的过多库存就是新的问题。

尤其是近年来，日系车企经常通过调价来“压榨”上游供应商的利润。很多薄利多销的供应商，一旦库存高了，就会面临新的周转风险。

标签：丰田日产本田世纪

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