一电访谈｜轻舟智航于骞：人类梦想自动驾驶几十年，从来没有像现在这么近

6月13日，一则新闻刷爆了汽车圈和科技圈。根据国家市场监督管理总局发布的公开文件，吉星时报正式收购魅族79.09%的股权。收购完成后，吉星时代将对魅族拥有绝对控制权。群星时代的背后，是吉利。小米和华为相继开始造车的时候，吉利反其道而行之。吉利准备跨界造手机了吗？

魅族到底哪里吸引了吉利？

早在今年年初，吉利就和魅族有过“绯闻”，但当时双方都否认了。结果，“小道消息”成真了。现在，吉利已经成为魅族中的真人了。

以前魅族的手机也好看。2016年魅族出货量超过2000万台，国内市场份额达到4.8%。可以说，这是魅族最闪亮的时刻。如今魅族的市场份额不足0.1%，在被吉利收购前几乎濒临破产。

曾经辉煌的魅族，如今已经被其他手机厂商远远甩在后面。但就是这样一家濒临倒闭的手机厂商。为什么会吸引吉利？

吉利为什么会看上这样一个几乎被人遗忘的手机品牌？主要是因为魅族有吉利喜欢的技术。多年来，魅族专注于智能手机软硬件的R&D和制造业务，尤其是魅族研发的Flyme操作系统是其核心竞争力之一，被魅族称为“产品的灵魂”。基于Android系统的定制，Flyme以其强大而全面的功能、人性化的操作方式、简洁优雅的界面风格，被公认为最好的手机操作系统之一。

对于Android系统的定制化开发，魅族有着非常厚实的基础，推出的Flyme操作系统可以说是魅族的灵魂。

然而，吉利已经拥有一家科技公司易卡通，该公司成立于2017年，为吉利汽车打造GKUI、Galaxy OS和其他汽车操作系统。但吉利车系所用的车系，相对于新动力厂商配备的车系，几乎没有优势。虽然整体交互逻辑不错，但功能实现并不理想。最突出的问题就是整个系统的不流畅和卡顿感。显然吉利是想依靠魅族的技术来改善吉利车型在车系上的不足。

中国首款7nm SOC芯片“龙鹰一号智能座舱芯片”由易卡通研发，这款芯片将于2024年量产。

极氪车机需要魅族拯救？

曾经有一位车主这样评价这款车:“硬件一流，车机脏”。极氪001搭载ZEEKR OS车载发动机系统，使用的是骁龙820A芯片，比较主流的车载发动机芯片，李ONE(参数|询价)和P7(参数|询价)也在使用。但从实际效果来看，ZEEKR OS在功能性和流畅度上与李ONE和P7车载系统有一定差距。

ZEEKR OS在功能上是非常值得肯定的，但是在实际使用中，经常被车主严重卡死。

虽然氪001通过OTA将车载系统升级到了ZEEKR OS 2.0，一定程度上缓解了卡车现象，但是并没有完全解决，仍然存在一些小问题。ZEEKR OS 2.0更多的是驾驶辅助功能的提升。即使智能驾驶升级，吉利依然没有一款车型可以做到L2+级别的自动驾驶，与目前市场上第一梯队的“韦小立”仍相差甚远。

目前，同样采用820A芯片的P7和李ONE也通过OTA将系统升级至最新版本，进一步完善了已经流畅的车载系统，使驾驶辅助等功能更加完善和智能。

相比之下，同样使用820A芯片的小鹏P7，无论是流畅度还是逻辑功能都比氪星ZEEKR OS要好。

我们再回头看看魅族。经过多年的努力，其Flyme团队在UI设计和交互方面积累了深厚的经验和良好的口碑。如果Flyme的R&D团队真的能优化或重新设计吉利的汽车系统，可能真的会提高吉利汽车项目的流畅度和美观度。但最终极其尴尬的车载系统能否被魅族拯救，在这里还是一个问号。

魅族今年6月宣布与吉利的Link合作开发Flyme for Car车载系统。他还说他……会用林克重新定义“混合”。

事实上，2021年3月，魅族就宣布要开发车载系统Flyme For Car。一年多来一直是诗。2022年6月，魅族正式宣布与领克合作，计划推出Flyme for Car车载系统。或许，此时，吉利与魅族的合作已经得到了初步的探索和验证。

吉利的野心不仅限于汽车。

吉利是不是只对魅族在系统上的研发能力感兴趣？事实上，除了Flyme，魅族在智能穿戴业务、智能家居业务等快消品领域都有着深厚的技术沉淀和优势。

从吉利控股集团的架构图可以看出吉利的野心，这说明吉利在科技、航天、出行、金融等方面都有布局。这些行业和品牌看似没有关系，其实有着千丝万缕的联系。如果把这些产业和吉利自己的业务串联起来造车，这个时候事情显然不会这么简单。

↑吉利控股集团结构图

比如吉利控股开办教育，培养更多的汽车人才；卫星的打造是为了让吉利控股的汽车品牌实现电动化、智能化转型；收购手机厂商是为了实现汽车与手机软件技术的紧密互动。可以看到，吉利控股的所有布局，其实都是围绕着一个中心展开的，这个中心就是汽车，都是为了吉利天地一体的立体出行而布局的。

早在2007年，吉利就收购了飞行汽车制造公司Terrafugia。后来以Terrafugia为主体，于2020年9月成立沃飞天空，主营业务为各类无人机和飞行汽车产品的研发、生产和运营。

↑沃飞天空xb10工业无人机

2021年9月，吉利宣布旗下台州卫星超级工厂首颗试验卫星下线。吉利的这颗卫星也是中国第一个商业卫星工厂。该工厂将具备年产500颗卫星的生产能力，通信、导航、遥感卫星等不同型号和规格的卫星都可以在这里进行组装、集成和测试。

第一颗试验卫星不会发射，但作为第一个商业卫星工厂的第一颗卫星，还是标志着吉利已经进阶到商业制造阶段，各种卫星都可以在这个工厂生产。

今年6月2日，吉利在九大行星上以箭头的形式成功推出“吉利未来出行星座”。吉利表示，将打造天地一体的高精度时空信息系统。吉利集团旗下时空鱼道CEO兼首席科学家汪洋表示:“时空鱼道将通过构建未来旅行星座，构建天地一体的高精度时空信息系统，提供商业卫星制造和AIT服务、天地一体的高精度位置服务、天基通信服务、遥感AI服务等，并结合汽车、消费电子产品等多维载体，赋能智能出行、无人驾驶、环境监测等领域，打造覆盖全球的‘未来智能出行’。

此外，吉利控股的吉星时代也在5月申请了AR眼镜外观专利授权。这一系列动作表明，吉利正试图围绕万物互联打造吉利生态圈。在这个生态圈里，手机作为智能的中心和关键，将起到决定性的作用。

吉利和魅族各取所需，实现双赢

“新能源汽车上半场是电气化，下半场是智能化”。吉利刚进入手机领域时，李书福就说过:手机是一个快速迭代的便携移动终端，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体，不仅可以让用户尽快分享创新成果，还可以将一些安全可靠的成果转移到汽车上应用，实现汽车与手机软件技术的紧密互动。手机可以链接车联网和卫星互联网，与万物互联提供更便捷、更智能的多屏互动。

对于魅族来说，吉利收购魅族后，魅族原有业务不会被取消，备受期待的魅族19系列会继续更新。而魅族未来也能获得强大的资本支持，继续完善手机、智能穿戴、智能家居业务，从而重回大众视野。同时，魅族也拥有相对忠实且庞大的粉丝群。如果吉利运营得当，魅族盈利并不难。

对于吉利来说，也将从魅族那里获得很多软件技术，以及整个魅族团队未来在人车交互方面的可能性。收购魅族后，吉利不仅可以在手机市场分一杯羹，创造新的营收点，还可以将手机和软件技术方面的经验放到车机上，服务于智能汽车。你觉得吉利和魅族双赢是什么？

总结:除了吉利收购魅族，蔚来和特斯拉也提出了造手机的计划，都是为了打造自己的生态圈。近年来，手机厂商加速向汽车行业渗透，小米亲自造车，华为布局智能汽车全站服务。汽车制造商和智能技术公司之间的定义……变得越来越模糊了。传统汽车厂商要想跟上时代，就必须打破现有的造车思维。当一流的硬件已经不能满足消费者对汽车出行的需求时，不做出改变就会被淘汰。毕竟传统厂商不想成为造车领域科技公司的代工厂。

6月13日，一则新闻刷爆了汽车圈和科技圈。根据国家市场监督管理总局发布的公开文件，吉星时报正式收购魅族79.09%的股权。收购完成后，吉星时代将对魅族拥有绝对控制权。群星时代的背后，是吉利。小米和华为相继开始造车的时候，吉利反其道而行之。吉利准备跨界造手机了吗？

魅族到底哪里吸引了吉利？

早在今年年初，吉利就和魅族有过“绯闻”，但当时双方都否认了。结果，“小道消息”成真了。现在，吉利已经成为魅族中的真人了。

以前魅族的手机也好看。2016年魅族出货量超过2000万台，国内市场份额达到4.8%。可以说，这是魅族最闪亮的时刻。如今魅族的市场份额不足0.1%，在被吉利收购前几乎濒临破产。

曾经辉煌的魅族，如今已经被其他手机厂商远远甩在后面。但就是这样一家濒临倒闭的手机厂商。为什么会吸引吉利？

吉利为什么会看上这样一个几乎被人遗忘的手机品牌？主要是因为魅族有吉利喜欢的技术。多年来，魅族专注于智能手机软硬件的R&D和制造业务，尤其是魅族研发的Flyme操作系统是其核心竞争力之一，被魅族称为“产品的灵魂”。基于Android系统的定制，Flyme以其强大而全面的功能、人性化的操作方式、简洁优雅的界面风格，被公认为最好的手机操作系统之一。

对于Android系统的定制化开发，魅族有着非常厚实的基础，推出的Flyme操作系统可以说是魅族的灵魂。

然而，吉利已经拥有一家科技公司易卡通，该公司成立于2017年，为吉利汽车打造GKUI、Galaxy OS和其他汽车操作系统。但吉利车系所用的车系，相对于新动力厂商配备的车系，几乎没有优势。虽然整体交互逻辑不错，但功能实现并不理想。最突出的问题就是整个系统的不流畅和卡顿感。显然吉利是想依靠魅族的技术来改善吉利车型在车系上的不足。

中国首款7nm SOC芯片“龙鹰一号智能座舱芯片”由易卡通研发，这款芯片将于2024年量产。

极氪车机需要魅族拯救？

曾经有一位车主这样评价这款车:“硬件一流，车机脏”。极氪001搭载ZEEKR OS车载发动机系统，使用的是骁龙820A芯片，比较主流的车载发动机芯片，李ONE(参数|询价)和P7(参数|询价)也在使用。但从实际效果来看，ZEEKR OS在功能性和流畅度上与李ONE和P7车载系统有一定差距。

ZEEKR OS在功能上是非常值得肯定的，但是在实际使用中，经常被车主严重卡死。

虽然氪001通过OTA将车载系统升级到了ZEEKR OS 2.0，一定程度上缓解了卡车现象，但是并没有完全解决，仍然存在一些小问题。ZEEKR OS 2.0更多的是驾驶辅助功能的提升。即使智能驾驶升级，吉利依然没有一款车型可以做到L2+级别的自动驾驶，与目前市场上第一梯队的“韦小立”仍相差甚远。

目前，同样采用820A芯片的P7和李ONE也通过OTA将系统升级至最新版本，进一步完善了已经流畅的车载系统，使驾驶辅助等功能更加完善和智能。

相比之下，同样使用820A芯片的小鹏P7，无论是流畅度还是逻辑功能都比氪星ZEEKR OS要好。

我们再回头看看魅族。经过多年的努力，Flyme团队在UI设计方面积累了丰富的经验和良好的口碑……互动。如果Flyme的R&D团队真的能优化或重新设计吉利的汽车系统，可能真的会提高吉利汽车项目的流畅度和美观度。但最终极其尴尬的车载系统能否被魅族拯救，在这里还是一个问号。

魅族今年6月宣布与吉利的Link合作开发Flyme for Car车载系统。他还说要用林克重新定义“混合”。

事实上，2021年3月，魅族就宣布要开发车载系统Flyme For Car。一年多来一直是诗。2022年6月，魅族正式宣布与领克合作，计划推出Flyme for Car车载系统。或许，此时，吉利与魅族的合作已经得到了初步的探索和验证。

吉利的野心不仅限于汽车。

吉利是不是只对魅族在系统上的研发能力感兴趣？事实上，除了Flyme，魅族在智能穿戴业务、智能家居业务等快消品领域都有着深厚的技术沉淀和优势。

从吉利控股集团的架构图可以看出吉利的野心，这说明吉利在科技、航天、出行、金融等方面都有布局。这些行业和品牌看似没有关系，其实有着千丝万缕的联系。如果把这些产业和吉利自己的业务串联起来造车，这个时候事情显然不会这么简单。

↑吉利控股集团结构图

比如吉利控股开办教育，培养更多的汽车人才；卫星的打造是为了让吉利控股的汽车品牌实现电动化、智能化转型；收购手机厂商是为了实现汽车与手机软件技术的紧密互动。可以看到，吉利控股的所有布局，其实都是围绕着一个中心展开的，这个中心就是汽车，都是为了吉利天地一体的立体出行而布局的。

早在2007年，吉利就收购了飞行汽车制造公司Terrafugia。后来以Terrafugia为主体，于2020年9月成立沃飞天空，主营业务为各类无人机和飞行汽车产品的研发、生产和运营。

↑沃飞天空xb10工业无人机

2021年9月，吉利宣布旗下台州卫星超级工厂首颗试验卫星下线。吉利的这颗卫星也是中国第一个商业卫星工厂。该工厂将具备年产500颗卫星的生产能力，通信、导航、遥感卫星等不同型号和规格的卫星都可以在这里进行组装、集成和测试。

第一颗试验卫星不会发射，但作为第一个商业卫星工厂的第一颗卫星，还是标志着吉利已经进阶到商业制造阶段，各种卫星都可以在这个工厂生产。

今年6月2日，吉利在九大行星上以箭头的形式成功推出“吉利未来出行星座”。吉利表示，将打造天地一体的高精度时空信息系统。吉利集团旗下时空鱼道CEO兼首席科学家汪洋表示:“时空鱼道将通过构建未来旅行星座，构建天地一体的高精度时空信息系统，提供商业卫星制造和AIT服务、天地一体的高精度位置服务、天基通信服务、遥感AI服务等，并结合汽车、消费电子产品等多维载体，赋能智能出行、无人驾驶、环境监测等领域，打造覆盖全球的‘未来智能出行’。

此外，吉利控股的吉星时代也在5月申请了AR眼镜外观专利授权。这一系列动作表明，吉利正试图围绕万物互联打造吉利生态圈。在这个生态圈里，手机作为智能的中心和关键，将起到决定性的作用。

吉利和魅族各取所需，实现双赢

“新能源汽车上半场是电气化，下半场是智能化”。吉利刚进入手机领域时，李书福就说过:手机是一个快速迭代的便携移动终端，是电子产品市场验证和软件创新的应用载体，不仅可以让用户尽快分享创新成果，还可以将一些安全可靠的成果转移到汽车上应用，实现汽车与手机软件技术的紧密互动。手机可以链接车联网和卫星互联网，与万物互联提供更便捷、更智能的多屏互动。

对于魅族来说，吉利收购魅族后，魅族原有业务不会被取消，备受期待的魅族19系列会继续更新。而魅族未来也能获得强大的资本支持，继续完善手机、智能穿戴、智能家居业务，从而重回大众视野。同时，魅族也拥有相对忠实且庞大的粉丝群。如果吉利运营得当，魅族盈利并不难。

对于吉利来说，也将从魅族那里获得很多软件技术，以及整个魅族团队未来在人车交互方面的可能性。收购魅族后，吉利不仅可以在手机市场分一杯羹，创造新的营收点，还可以将手机和软件技术方面的经验放到车机上，服务于智能汽车。你觉得吉利和魅族双赢是什么？

总结:除了吉利收购魅族，蔚来和特斯拉也提出了造手机的计划，都是为了打造自己的生态圈。近年来，手机厂商加速向汽车行业渗透，小米亲自造车，华为布局智能汽车全站服务。汽车制造商和智能技术公司之间的定义……变得越来越模糊了。传统汽车厂商要想跟上时代，就必须打破现有的造车思维。当一流的硬件已经不能满足消费者对汽车出行的需求时，不做出改变就会被淘汰。毕竟传统厂商不想成为造车领域科技公司的代工厂。canoe智航提出的路径感知图注意网络(PAGA)是受现实世界中复杂的道路交通的启发。该方法可以有效地对高精度地图中多车道的长程依赖性(如跨车道交互)进行建模，从而为运动预测模型提供更好的高精度地图解析信息，进一步提高运动预测的准确性。人类梦想自动驾驶几十年，从未如此接近。在QCRAFT DAY(皮划艇和帆船品牌日)上，我们看到皮划艇和帆船发布了乘用车自动驾驶产品，同时在客车、Robotaxi和乘用车上发力。皮划艇和帆船运动有哪些考虑？在乘用车和商用车领域有哪些不同的发展策略？于谦:轻舟智航的使命是将无人驾驶带入现实，这是我们的长远目标。最终想实现无人驾驶的大范围落地。小巴属于皮划艇、帆船长征的第一步，是我们产品的形态。小巴是大市场的一个小切口，是我们切入市场的一个起点，而不是终点。我们的Robobus和Robotaxi是基于一个系统，底层逻辑是一样的。Robobus和Robotaxi的传感器配置几乎相同，集成的视觉和激光雷达传感器套件也相同，可以帮助Robotaxi和Robobus实现完全的数据共享。第一电气:轻舟智航与T3达成战略合作，将于近期联合推出Robotaxi开放运营。未来Robotaxi的商业化策略有哪些？于谦:轻舟智航坚持技术与商业化并行，并基于此发布了双引擎战略:动力引擎实现技术深度，在一些特定场景实现完全无人驾驶；创新引擎是横向推动技术在更多场景的应用和验证；这两个引擎基于一套方法论，实现数据共生共享，形成闭环，通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步步实现自动驾驶。Robotaxi是独木舟和智能导航战略“动力引擎”的重要组成部分。从Robobus切入，与场景中的Robotaxi相连，但ODD更小，可以更快落地；同时可以提高城市交通效率，解决短途多人出行痛点。轻舟智航从未离开过Robotaxi，持续推动Robotaxi的技术积累和能力建设。与T3 Travel合作，Robotaxi将于7月在苏州联合上线，快速拓展无人驾驶商业化；未来，我们将携手更多出行平台，共同推动更多城市、更多场景的应用。第一电动:无论无人驾驶小巴、Robotaxi还是乘用车有人驾驶，有没有考虑向货运领域发展？比如无人配送、干线物流等。于谦:作为一个创业公司，我们非常注重在技术和商业化之间找到一个很好的桥梁，在技术和商业化之间架起一座桥梁，实现这样一个数据闭环和一个商业闭环，通过一个闭环带动更大的闭环。所以我们不得不用“以战养战”的方式来实现大规模的自动驾驶能力。我们一直坚持这样前进。所以，我们选择的并不是说我们现在把摊子铺得很大，什么都做。我们在选择商业化的道路上非常谨慎。我们想把非常好的技术和商业化结合起来。我们提出“选个高的地方站得高，走得宽”的发展路径，就是说长远目标是一开始就完全无人驾驶，技术栈本身也是服务于这方面的。同时因为行业的发展，整个技术的演进，整个上下游产业的成熟，非常适合我们的发展，所以我们也推出了预组装量产的业务，非常符合我们的发展进程。第一电动:轻舟智航已经在全国多地进行了小规模的示范运营。从实践角度看，目前规模化运营的核心难点是什么？于谦:L4最难的最后1%长尾问题，需要大量的安全冗余、自下而上的策略和非常高效的数据驱动方法来解决，另外就是法律法规的自由化程度。中国的路况比较复杂。对于自动驾驶公司来说，复杂性有很大的好处，这使得我们的测试更加高效。自动驾驶的规模化运营也需要面对大量的长尾问题，必须通过提高效率来解决，所以我们提出了“自动驾驶超级工厂”的方法论，这个方法论是我们一直坚持的，就是通过数据驱动形成数据闭环，然后通过效率提升让闭环越来越快。这是我们从一开始就坚持的方法论。我们也经常强调，自动驾驶是通过“造火箭”而不是“造梯子”来实现的。自动驾驶超级工厂的内涵是两个方面。一方面是通过数据驱动的模式完全实现数据闭环。另一方面，在这个基础上，我们的技术是围绕效率的提升来定向的，让这个数据闭环越转越快。这可以理解为建设自动驾驶超级工厂的核心能力。自动驾驶超级工厂的产品化就是canoe矩阵，包括底层数据如何表达，如何存储，如何可视化，如何管理，如何测试验证，如何划分为我们的数据平台，标准平台，训练平台，包括仿真。

这个产品不仅服务于我们自己，也服务于我们的合作伙伴。例如，OEM客户可以在其数据资产上建立一条护城河，以建立自己的自动驾驶超级工厂。轻舟智航能在三年内完成很多自动驾驶公司五年的路程，也离不开底层工具链的支持。第一电力:QCRAFT日发布第四代量产车规划自动驾驶方案DBQ V4时，提到可以10%的成本实现99%的L4能力。这个方案是什么？于谦:技术创新和大规模量产带来了成本的降低。同时，在我们底层方法论的支持下，我们实现了非常高效的技术迭代。所以我们可以为客户提供不同的配置方案:DBQ V4涵盖三个版本:标准版、增强版和旗舰版。在旗舰版中，我们可以提供完整的L4级自动驾驶能力。在标准版中，我们也能以10%的成本实现99%的L4能力，量产成本低至1万人民币。DBQ V4的配置是适配“机”的，可以根据主机厂的需求更加灵活的匹配。不同的……配置可以灵活满足不同客户和用户的需求，提供非常好的驾驶体验，以安全、成本可控的方式服务客户，满足客户在驾驶体验上的需求。第一电动:轻舟在乘用车领域有什么优势？搭载百度和华为方案的车型已经上市，长城搭载毫米智行方案的车型即将量产。canoe目前合作的主要OEM厂商有哪些？预计什么时候量产？轻舟和OEM的合作是开放的还是绑定的？于谦:在乘用车领域，轻舟智航的优势包括:技术和工程能力突出；提供高性价比、足智多谋、千变万化的整体方案，满足多样化需求；我们提供的不是单点自动驾驶能力，而是完整、更流畅的良好体验。比如轻舟智航在国内开创了“时空联合规划”，实现了最适合中国道路的自动驾驶技术；我们还建立了自动驾驶R&D工具链的canoe矩阵，以帮助客户建立自己的数据资产护城河。在乘用车领域，青州智航与多家主机厂进行了深入接触，具体量产时间主要看客户需求。第一电动:目前国内已经上市的高水平自动驾驶汽车的技术要么来自百度，要么来自华为，你和创始团队都来自Google。能否比较一下百度、华为、谷歌的自动驾驶技术差异？目前国内和国际技术发展水平有什么差距？于谦:Google背景让轻舟智航的团队有很强的工程能力。我们用更均衡的算法策略实现安全可靠的自动驾驶系统，通过强大的系统能力解决大量的长尾问题。自动驾驶技术的发展应该是百花齐放。每个公司的技术发展都有自己的路线，但竞争与合作有利于整个技术路线的不断完善。中国和美国的市场环境非常不同。从商业化的角度来说，美国的环境下人力成本更高，然后路况更结构化。中国的路况更复杂，可以让测试效率更高。基本上中国的考试效率比美国高。对于自动驾驶公司来说，整个商业化过程都需要考虑市场需求和接受度。所以在美国或者中国是不同的商业化路径。

从技术角度来说，中国有非常好的工程师和创新人才，自动驾驶在中国的前景非常光明。轻舟智航非常看好自动驾驶在中国的长期发展趋势。第一动力:轻舟智航宣布2021年完成两轮融资。今年有新的融资计划吗？于谦:融资一直在进行中，一有消息就和大家分享。关于轻舟智航的无人驾驶通用解决方案公司。龙船系列自动驾驶汽车已在国内多个城市部署，涵盖多种车型，应用于城市公交、在线出行等场景，推动城市交通智能化、网联化、共享化。此外，轻舟智航还可以为合作伙伴提供自动驾驶技术研发的工具链，帮助他们建立自己的闭环自动化数据。关于于谦轻舟智航创始人兼CEO。核心感知算法和地图方面的专家，在计算机视觉和机器学习方面有超过10年的经验。他曾经开发过Waymo感知关键模块的机器学习算法Tech Lead，在无人着陆和管理方面有着丰富的经验。此前，他还担任谷歌街景集团重点项目的技术总监，帮助谷歌地图完成了面向本地化的转型。南加州大学博士，主攻计算机视觉和机器学习。他在CVPR和ICCV等顶级会议上发表了许多高影响力的论文。canoe智航提出的路径感知图注意网络(PAGA)是受现实世界中复杂的道路交通的启发。该方法可以有效地对高精度地图中多车道的长程依赖性(如跨车道交互)进行建模，从而为运动预测模型提供更好的高精度地图解析信息，进一步提高运动预测的准确性。人类梦想自动驾驶几十年，从未如此接近。在QCRAFT DAY(皮划艇和帆船品牌日)上，我们看到皮划艇和帆船发布了乘用车自动驾驶产品，同时在客车、Robotaxi和乘用车上发力。皮划艇和帆船运动有哪些考虑？在乘用车和商用车领域有哪些不同的发展策略？于谦:轻舟智航的使命是将无人驾驶带入现实，这是我们的长远目标。最终想实现无人驾驶的大范围落地。小巴属于皮划艇、帆船长征的第一步，是我们产品的形态。小巴是大市场的一个小切口，是我们切入市场的一个起点，而不是终点。我们的Ro……bus和Robotaxi基于一个系统，底层逻辑是一样的。Robobus和Robotaxi的传感器配置几乎相同，集成的视觉和激光雷达传感器套件也相同，可以帮助Robotaxi和Robobus实现完全的数据共享。第一电气:轻舟智航与T3达成战略合作，将于近期联合推出Robotaxi开放运营。未来Robotaxi的商业化策略有哪些？于谦:轻舟智航坚持技术与商业化并行，并基于此发布了双引擎战略:动力引擎实现技术深度，在一些特定场景实现完全无人驾驶；创新引擎是横向推动技术在更多场景的应用和验证；这两个引擎基于一套方法论，实现数据共生共享，形成闭环，通过一个商业闭环推动更大的商业闭环，一步步实现自动驾驶。Robotaxi是独木舟和智能导航战略“动力引擎”的重要组成部分。从Robobus切入，与场景中的Robotaxi相连，但ODD更小，可以更快落地；同时可以提高城市交通效率，解决短途多人出行痛点。轻舟智航从未离开过Robotaxi，持续推动Robotaxi的技术积累和能力建设。与T3 Travel合作，Robotaxi将于7月在苏州联合上线，快速拓展无人驾驶商业化；未来，我们将携手更多出行平台，共同推动更多城市、更多场景的应用。第一电动:无论无人驾驶小巴、Robotaxi还是乘用车有人驾驶，有没有考虑向货运领域发展？比如无人配送、干线物流等。于谦:作为一个创业公司，我们非常注重在技术和商业化之间找到一个很好的桥梁，在技术和商业化之间架起一座桥梁，实现这样一个数据闭环和一个商业闭环，通过一个闭环带动更大的闭环。所以我们不得不用“以战养战”的方式来实现大规模的自动驾驶能力。我们一直坚持这样前进。所以，我们选择的并不是说我们现在把摊子铺得很大，什么都做。我们在选择商业化的道路上非常谨慎。我们想把非常好的技术和商业化结合起来。我们提出“选个高的地方站得高，走得宽”的发展路径，就是说长远目标是一开始就完全无人驾驶，技术栈本身也是服务于这方面的。同时因为行业的发展，整个技术的演进，整个上下游产业的成熟，非常适合我们的发展，所以我们也推出了预组装量产的业务，非常符合我们的发展进程。第一电动:轻舟智航已经在全国多地进行了小规模的示范运营。从实践角度看，目前规模化运营的核心难点是什么？于谦:L4最难的最后1%长尾问题，需要大量的安全冗余、自下而上的策略和非常高效的数据驱动方法来解决，另外就是法律法规的自由化程度。中国的路况比较复杂。对于自动驾驶公司来说，复杂性有很大的好处，这使得我们的测试更加高效。自动驾驶的规模化运营也需要面对大量的长尾问题，必须通过提高效率来解决，所以我们提出了“自动驾驶超级工厂”的方法论，这个方法论是我们一直坚持的，就是通过数据驱动形成数据闭环，然后通过效率提升让闭环越来越快。这是我们从一开始就坚持的方法论。我们也经常强调，自动驾驶是通过“造火箭”而不是“造梯子”来实现的。自动驾驶超级工厂的内涵是两个方面。一方面是通过数据驱动的模式完全实现数据闭环。另一方面，在这个基础上，我们的技术是围绕效率的提升来定向的，让这个数据闭环越转越快。这可以理解为建设自动驾驶超级工厂的核心能力。自动驾驶超级工厂的产品化就是canoe矩阵，包括底层数据如何表达，如何存储，如何可视化，如何管理，如何测试验证，如何划分为我们的数据平台，标准平台，训练平台，包括仿真。

这个产品不仅服务于我们自己，也服务于我们的合作伙伴。例如，OEM客户可以在其数据资产上建立一条护城河，以建立自己的自动驾驶超级工厂。轻舟智航能在三年内完成很多自动驾驶公司五年的路程，也离不开底层工具链的支持。第一电力:QCRAFT日发布第四代量产车规划自动驾驶方案DBQ V4时，提到可以10%的成本实现99%的L4能力。这个方案是什么？于谦:技术创新和大规模量产带来了成本的降低。同时，在我们底层方法论的支持下，我们实现了非常高效的技术迭代。所以我们可以为客户提供不同的配置方案:DBQ V4涵盖三个版本:标准版、增强版和旗舰版。在旗舰版中，我们可以提供完整的L4级自动驾驶能力。在标准版中，我们也能以10%的成本实现99%的L4能力，量产成本低至1万人民币。DBQ V4的配置是适配“机”的，可以根据主机厂的需求更加灵活的匹配。不同的……配置可以灵活满足不同客户和用户的需求，提供非常好的驾驶体验，以安全、成本可控的方式服务客户，满足客户在驾驶体验上的需求。第一电动:轻舟在乘用车领域有什么优势？搭载百度和华为方案的车型已经上市，长城搭载毫米智行方案的车型即将量产。canoe目前合作的主要OEM厂商有哪些？预计什么时候量产？轻舟和OEM的合作是开放的还是绑定的？于谦:在乘用车领域，轻舟智航的优势包括:技术和工程能力突出；提供高性价比、足智多谋、千变万化的整体方案，满足多样化需求；我们提供的不是单点自动驾驶能力，而是完整、更流畅的良好体验。比如轻舟智航在国内开创了“时空联合规划”，实现了最适合中国道路的自动驾驶技术；我们还建立了自动驾驶R&D工具链的canoe矩阵，以帮助客户建立自己的数据资产护城河。在乘用车领域，青州智航与多家主机厂进行了深入接触，具体量产时间主要看客户需求。第一电动:目前国内已经上市的高水平自动驾驶汽车的技术要么来自百度，要么来自华为，你和创始团队都来自Google。能否比较一下百度、华为、谷歌的自动驾驶技术差异？目前国内和国际技术发展水平有什么差距？于谦:Google背景让轻舟智航的团队有很强的工程能力。我们用更均衡的算法策略实现安全可靠的自动驾驶系统，通过强大的系统能力解决大量的长尾问题。自动驾驶技术的发展应该是百花齐放。每个公司的技术发展都有自己的路线，但竞争与合作有利于整个技术路线的不断完善。中国和美国的市场环境非常不同。从商业化的角度来说，美国的环境下人力成本更高，然后路况更结构化。中国的路况更复杂，可以让测试效率更高。基本上中国的考试效率比美国高。对于自动驾驶公司来说，整个商业化过程都需要考虑市场需求和接受度。所以在美国或者中国是不同的商业化路径。

从技术角度来说，中国有非常好的工程师和创新人才，自动驾驶在中国的前景非常光明。轻舟智航非常看好自动驾驶在中国的长期发展趋势。第一动力:轻舟智航宣布2021年完成两轮融资。今年有新的融资计划吗？于谦:融资一直在进行中，一有消息就和大家分享。关于轻舟智航的无人驾驶通用解决方案公司。龙船系列自动驾驶汽车已在国内多个城市部署，涵盖多种车型，应用于城市公交、在线出行等场景，推动城市交通智能化、网联化、共享化。此外，轻舟智航还可以为合作伙伴提供自动驾驶技术研发的工具链，帮助他们建立自己的闭环自动化数据。关于于谦轻舟智航创始人兼CEO。核心感知算法和地图方面的专家，在计算机视觉和机器学习方面有超过10年的经验。他曾经开发过Waymo感知关键模块的机器学习算法Tech Lead，在无人着陆和管理方面有着丰富的经验。此前，他还担任谷歌街景集团重点项目的技术总监，帮助谷歌地图完成了面向本地化的转型。南加州大学博士，主攻计算机视觉和机器学习。他在CVPR和ICCV等顶级会议上发表了许多高影响力的论文。

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