新能源助力，自主品牌捅破出海天花板

自主品牌出海之路并不平坦。

自1957年乔丹订购三辆解放CA10开始，自主品牌正式开启出海之路。但之后很长一段时间，自主品牌的企业都是以零零星星的廉价车形象在海外尝试，一路荆棘和尴尬。不仅如此，自主品牌的出口量峰值长期停滞在百万辆的水平。

得益于经验的积累、稳定的汽车供应链以及新能源汽车的助力，自主品牌出口终于在去年突破瓶颈，整车出口量约为201.5万辆，实现了翻番。

在达到新的高度后，自主品牌出口的快速增长趋势并没有停止。相反，以200万辆为起点，自主品牌再出发，在这个行业背景复杂的年份，在这个象征丰收的“金九”，迎来出海的新突破。

新能源一马当先。

数据显示，今年9月，中国出口汽车30.1万辆，同比增长73.9%，再次突破30万辆；前三季度，国内汽车企业出口汽车211.7万辆，同比增长55.5%，超过去年全年。

其中，9月新能源汽车出口5万辆，同比翻番；1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长一倍多，占出口总量的18.4%。

可以说，在新能源汽车的助力下，中国汽车出口量再创新高。

要知道，在自主品牌新能源汽车发展之前，也就是2021年之前的十几年，我国汽车出口量一直处于百万辆的水平。当时，中亚、南美等市场是中国汽车出口的重要市场。随着新能源汽车的突破，自主品牌逐渐开始进入发达国家市场。

例如，在发达的欧洲市场，2021年中国向其销售了18.9万辆汽车，同比增长114%。

当然，虽然新能源汽车的出口总量仍比不上燃油汽车，但前者增长迅速，从无到有，从站稳脚跟到一飞冲天，是不争的事实，未来发展空间巨大。

在全球新能源汽车出口的表现中，自主品牌的口碑也打响了。据悉，2021年，中国将占全球新能源汽车出口的三分之一，成为全球最大的新能源汽车出口国。根据相关咨询公司的数据，今年前8个月，在欧洲获得许可的电动汽车中，有19%是中国制造的。

与此同时，参与出海的中国新能源汽车企业板块也已铺开。

仅今年下半年，就有数家独立新能源企业登陆海外市场。比亚迪宣布进军日本、欧盟等海外市场；蔚来宣布在德国、荷兰等欧洲四国提供全系统服务；长城和比亚迪等中国品牌将参加即将举行的巴黎车展，并推出在欧洲市场销售的相关新能源产品...

好消息是，中国汽车公司可以凭借现有汽车吸引欧洲用户。

这里说的现车优势，一方面是中国车企稳定的产能和产品供应，欧洲消费者不需要花太多时间等待成品交付。另一方面，在与欧洲本土车企的竞争中，中国车企在性价比、电池、智能网联等方面都有一定优势。

换句话说，得益于中国汽车工业的实力、相对完整的产业链和性价比优势，近年来，中国汽车在部分国家和地区的细分市场形成了强大的影响力。

除了欧洲市场，中国车企正试图以新能源车撬开日系车主导的东南亚市场。

东盟汽车协会(AAF)数据显示，2021年东南亚汽车总销量达279万辆，同比增长14%。预计到2035年，电动汽车在东南亚的销量将完全超过燃油汽车。在过去的两年里，中国汽车公司包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利、长城等。相继在东南亚布局新能源汽车的销售或生产。

从市场规模和产品用途的特点来看，东南亚是一个潜力巨大的市场，东南亚经济排名靠前的国家大多已经明确支持新能源汽车产业。而曾经在这个市场强势的日系品牌，在电动车领域的反应却相对迟缓，这给中国车企带来了新的机遇。

系统力量成就更长远的未来。

自主品牌不仅仅是卖车。他们知道，在赢得销量的同时，加速全球布局，形成从点到面再到网络的系统力量，才是成就长远未来的关键。

所以，在几年的努力下，目前自主品牌已经不同于更早以纯外贸的形式出口产品，而是更加注重系统地进入海外市场。包括SAIC、比亚迪和蔚来在内的中国汽车公司已经开始建立海外运营、销售和R&D分公司，并建立了更加完善的服务体系。

比如出口排名第一的SAIC，已经在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立了三个创新R&D中心。在泰国、印尼、印度建立了三个海外制造基地；在欧洲、南美、中东、北非、澳大利亚、新西兰、东盟建立了多个区域营销服务中心，建立了近810个海外营销服务网点...

除了SAIC，奇瑞汽车和长城汽车还建立了R&D基地、海外全流程整车工厂、经销商和服务网点，加快构建以中国总部为核心、覆盖海外市场的全球R&D布局，中国汽车企业全球化取得了意想不到的突破和进展。

在头部企业的强势带领下，自主品牌前六名去年出口总量占比达68%，诉说着自主品牌在海外市场的规模效应已成气候。

分红的由来自然让人想起五年前。

2017年，国内车市开始呈现负增长趋势，车企开始寻找增量，出口无疑是一个选项。随后，多个自主品牌纷纷宣布制定全球化战略。回过头来看，几乎所有出口量最高的车企都在这个节点布局海外战略。

从奇瑞的“WWW+计划”到长安宣布调整出海战略，再到长城宣布开启全球化战略元年，无一不宣告自主品牌走向海外的发展战略已经形成。

当年车企种下的树，如今已经结出了胜利的果实。他们依托庞大的海外区域营销中心，深化海外本土化战略建设，建立周边营销网络，在未来的出海规划中进一步对新兴市场进行战略布局。

值得一提的是，中国自主品牌的出口方向正在不断从亚非拉发展中国家向欧美等发达国家渗透，同时出口车型也在从廉价中低端车型向SUV和中高端轿车发展，自行车的利润也在提升。

联合会秘书长崔东树发文称，2018年汽车出口均价为1.29万美元，2022年前8月达到1.64万美元，8月进一步上涨至1.89万美元；纯电动汽车的平均出口价格大幅增长，2020年平均价格为1.1万美元，2022年前8个月为1.99万美元，8月为2.58万美元。

自主品牌在体系实力的加持下，不仅实现了出口销量的突破，也提升了品牌形象。再加上新能源的驱动力，自主品牌出海和未来的天空就是它的极限。自主品牌出海之路并不平坦。

自1957年乔丹订购三辆解放CA10开始，自主品牌正式开启出海之路。但之后很长一段时间，自主品牌的企业都是以零零星星的廉价车形象在海外尝试，一路荆棘和尴尬。不仅如此，自主品牌的出口量峰值长期停滞在百万辆的水平。

得益于经验的积累、稳定的汽车供应链以及新能源汽车的助力，自主品牌出口终于在去年突破瓶颈，整车出口量约为201.5万辆，实现了翻番。

在达到新的高度后，自主品牌出口的快速增长趋势并没有停止。相反，以200万辆为起点，自主品牌再出发，在这个行业背景复杂的年份，在这个象征丰收的“金九”，迎来出海的新突破。

新能源一马当先。

数据显示，今年9月，中国出口汽车30.1万辆，同比增长73.9%，再次突破30万辆；前三季度，国内汽车企业出口汽车211.7万辆，同比增长55.5%，超过去年全年。

其中，9月新能源汽车出口5万辆，同比翻番；1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长一倍多，占出口总量的18.4%。

可以说，在新能源汽车的助力下，中国汽车出口量再创新高。

要知道，在自主品牌新能源汽车发展之前，也就是2021年之前的十几年，我国汽车出口量一直处于百万辆的水平。当时，中亚、南美等市场是中国汽车出口的重要市场。随着新能源汽车的突破，自主品牌逐渐开始进入发达国家市场。

例如，在发达的欧洲市场，2021年中国向其销售了18.9万辆汽车，同比增长114%。

当然，虽然新能源汽车的出口总量仍比不上燃油汽车，但前者增长迅速，从无到有，从站稳脚跟到一飞冲天，是不争的事实，未来发展空间巨大。

在全球新能源汽车出口的表现中，自主品牌的口碑也打响了。据悉，2021年，中国将占全球新能源汽车出口的三分之一，成为全球最大的新能源汽车出口国。根据相关咨询公司的数据，今年前8个月，在欧洲获得许可的电动汽车中，有19%是中国制造的。

与此同时，参与出海的中国新能源汽车企业板块也已铺开。

仅今年下半年，就有数家独立新能源企业登陆海外市场。比亚迪宣布进军日本、欧盟等海外市场；蔚来宣布在德国、荷兰等欧洲四国提供全系统服务；长城和比亚迪等中国品牌将参加即将举行的巴黎车展，并推出在欧洲市场销售的相关新能源产品...

好消息是，中国汽车公司可以凭借现有汽车吸引欧洲用户。

这里说的现车优势，一方面是中国车企稳定的产能和产品供应，欧洲消费者不需要花太多时间等待成品交付。另一方面，在与欧洲本土车企的竞争中，中国车企在性价比、电池、智能网联等方面都有一定优势。

换句话说，得益于中国汽车工业的实力、相对完整的产业链和性价比优势，近年来，中国汽车在部分国家和地区的细分市场形成了强大的影响力。

除了欧洲市场，中国车企正试图以新能源车撬开日系车主导的东南亚市场。

东盟汽车协会(AAF)数据显示，2021年东南亚汽车总销量达279万辆，同比增长14%。预计到2035年，电动汽车在东南亚的销量将完全超过燃油汽车。在过去的两年里，中国汽车公司包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利、长城等。相继在东南亚布局新能源汽车的销售或生产。

从市场规模和产品用途的特点来看，东南亚是一个潜力巨大的市场，东南亚经济排名靠前的国家大多已经明确支持新能源汽车产业。而曾经在这个市场强势的日系品牌，在电动车领域的反应却相对迟缓，这给中国车企带来了新的机遇。

系统力量成就更长远的未来。

自主品牌不仅仅是卖车。他们知道，在赢得销量的同时，加速全球布局，形成从点到面再到网络的系统力量，才是成就长远未来的关键。

所以，在几年的努力下，目前自主品牌已经不同于更早以纯外贸的形式出口产品，而是更加注重系统地进入海外市场。包括SAIC、比亚迪和蔚来在内的中国汽车公司已经开始建立海外运营、销售和R&D分公司，并建立了更加完善的服务体系。

比如出口排名第一的SAIC，已经在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立了三个创新R&D中心。在泰国、印尼、印度建立了三个海外制造基地；在欧洲、南美、中东、北非、澳大利亚、新西兰、东盟建立了多个区域营销服务中心，建立了近810个海外营销服务网点...

除了SAIC，奇瑞汽车和长城汽车还建立了R&D基地、海外全流程整车工厂、经销商和服务网点，加快构建以中国总部为核心、覆盖海外市场的全球R&D布局，中国汽车企业全球化取得了意想不到的突破和进展。

在头部企业的强势带领下，自主品牌前六名去年出口总量占比达68%，诉说着自主品牌在海外市场的规模效应已成气候。

分红的由来自然让人想起五年前。

2017年，国内车市开始呈现负增长趋势，车企开始寻找增量，出口无疑是一个选项。随后，多个自主品牌纷纷宣布制定全球化战略。回过头来看，几乎所有出口量最高的车企都在这个节点布局海外战略。

从奇瑞的“WWW+计划”到长安宣布调整出海战略，再到长城宣布开启全球化战略元年，无一不宣告自主品牌走向海外的发展战略已经形成。

当年车企种下的树，如今已经结出了胜利的果实。他们依托庞大的海外区域营销中心，深化海外本土化战略建设，建立周边营销网络，在未来的出海规划中进一步对新兴市场进行战略布局。

值得一提的是，中国自主品牌的出口方向正在不断从亚非拉发展中国家向欧美等发达国家渗透，同时出口车型也在从廉价中低端车型向SUV和中高端轿车发展，自行车的利润也在提升。

联合会秘书长崔东树发文称，2018年汽车出口均价为1.29万美元，2022年前8月达到1.64万美元，8月进一步上涨至1.89万美元；纯电动汽车的平均出口价格大幅增长，2020年平均价格为1.1万美元，2022年前8个月为1.99万美元，8月为2.58万美元。

自主品牌在体系实力的加持下，不仅实现了出口销量的突破，也提升了品牌形象。再加上新能源的驱动力，自主品牌出海和未来的天空就是它的极限。

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