这十年 谁在改写国内汽车消费大变局？

距离2022年快300天了，这300天里发生了太多我没想到的事情。对于新车消费，没想到的是，2021年结束了四连跌，开始企稳回升。今年，它遇到了变数。就连连续上涨14年的BBA也大幅下跌。国内新车消费市场，“蝴蝶”来了...

过去十年见证了中国汽车产业的快速发展，汽车产销量快速增长，产业链展现出巨大的发展潜力。汽车之家特别策划了这十年与中国汽车工业发展相关的一系列内容，站在新的历史节点，肩负新的时代使命，开启了汽车工业飞速前进的下一个“黄金十年”。

我们先来看一个榜单:前8个月累计品牌销量排名，大众、丰田、本田仍处于百万辆水平，保持前三的位置；去年没能进前10榜单的比亚迪，来到了第四名，今年最大的黑马就是它；日产排名再次后移，被吉利、五菱、长安三个中国品牌统一超越。奥迪跌出前十，被长城汽车超越。

这是第一次，十大品牌中有四个是中国品牌。如果从Top15的增速来看，实现正增长的5个品牌中有4个是中国品牌，大众、日产、宝马、奥迪、别克今年迄今的累计跌幅都是两位数。中国品牌，迎来了前所未有的亮点时刻。

第一，中国品牌下了很大功夫●市场份额历史上超过40%。

从体量上看，中国品牌仍然是乘用车市场的最大卖家，但在品牌背书能力极强的德系车和日系车的包围中，年轻的中国品牌生存下来并不容易，中国品牌乘用车的市场份额从未超过一半――半壁江山已找不到。

2015年之前，中国品牌在国内乘用车市场的份额一直不到30%。2015年，购置税优惠政策促进了汽车消费的整体增长。2016年，中国品牌紧凑型SUV异军突起，进一步推动了市场份额。

但2017年后整个汽车市场疲软，2018年下半年开始负增长，中国品牌也未能幸免。市场份额也是一跌再跌，2020年跌至33.34%。直到2021年，再次触及40%的天花板。今年前8个月终于创下43.63%的历史新高，突破40%，用了20多年。

●规模增长的背后是结构升级。

这种简单的百分比变化背后，更深层次的变化是结构性变化——早些年的20%，主要由微面、小型车、小型SUV等产品拉动。标签是低价低质，五六线城市消费为主，默默无闻，在夹缝中求生存。

最近五年，中国品牌在中大型市场的占比大幅提升，成为推广中国品牌的重要接触点，就连长盛不衰的紧凑型车市场也开始撬光。自2021年以来，中国品牌紧凑型车的整体增速远高于其他竞争对手。到今年，30%的牢不可破的天花板终于被撬开，前8个月累计市场份额达到37.42%。

紧凑型车是中国新车消费量最大的品类，中国品牌汽车数量一直最多，但市场冲击能力较弱。国内卖的最好的紧凑型车是日产的轩逸(参数|询价)，年销量51万辆，最高月销量已经超过6万辆，而帝豪作为国内卖的最好的紧凑型车，最高月销量2万辆。如何在这个最大的细分市场获得主场地位，一直是一个没有解决的问题。

目前比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安、广汽、东风都推出了针对混合动力汽车设计开发的专用平台，自主研发的混合动力技术正在开启中国品牌家用车的新时代。2021年3月，秦加DM-i上市，价格进入同级别合资燃油车价格区间。自上市以来，销量持续攀升，一二三线城市占比超过70%。目前秦加DM-i月销量已达3万辆，超越卡罗拉，挺进细分市场前三。

此外，05驱逐舰、帝豪L雷神Hi P也已上市，越来越多的新能源车，如SAIC的MG木兰、爱安的AION S、小鹏P5，将为中国品牌在紧凑型车市场撬开更多的光，今年份额超过40%应该是毫无疑问的。

●产品不断进阶，“涉足”高级市场。

在中大型细分市场，相比同级的德系和日系品牌，近两年中大型品牌的中国品牌新车市场份额有明显提升。2021年和2022年前8个月已经超过日系品牌，而德系品牌目前呈现下滑趋势。

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具体来说，在中大型车市场，2020年前中国品牌的市场份额不足2%，只有红旗H7轿车能勉强支撑。2020年，比亚迪韩上市，当年销量位居细分市场第五。今年7月和8月连续两个月取代宝马5系摘得月销量桂冠。除了韩，中国品牌还有燃油车红旗H9/H7，新能源车ZEEKR 001，智记L7，蔚来ET7等等。今年第一季度，中国品牌在该细分市场的份额首次达到18%，从不到2%到18%，仅用了两年时间。

在中大型SUV市场，10年前中国品牌在这个市场几乎没有存在感。2018年蔚来ES8上市，2019年在李ONE上市，依靠新颖的产品体验和消费政策的加持，迅速改变了中国品牌在这个市场的被动局面。

今年上市的理想L8/L7、小鹏G9、文杰M7、自助游NV对宝马X5、途观L等形成包围圈。越来越多的中国车企“涉足”这一细分市场，包括蓝兔自由行、高和HIX、樊菲R7，还有红旗HS7、领克09、坦克500、星程蓝悦、奔腾T99等燃油车。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到32.85%，从0到30%以上，历时8年。

相对于以上两类产品，中型车的突破是最难的。凯美瑞，雅阁，宝马3系，奔驰c级，奥迪A4L等这个市场的对手。自2007年以来，中国品牌已在中级车市场推出了40多款汽车。但是这些车全部加起来，2011年到2019年甚至一直徘徊在5%左右。今年，中国品牌在该市场的份额已经超过10%，这些新能源汽车如小鹏P7、海豹、长安深蓝SL03和蔚来ET5，以及替代红旗H5将继续增加这10%。

其次，德国经济体系正处于低迷状态，BBA消费继续放缓。

市场的蛋糕太大了，变来变去。与中国品牌上升最直接的对比是德国的萧条。曾经，以大众和BBA为代表的德系车在国内市场的话语权有多大！南北大众的亮点持续了20多年。但近年来，大众在中国新车消费市场的份额开始下滑，今年几乎突破了10%的红线。相比之下，比亚迪、长安、吉利汽车的份额都在稳步增长。

2020年以来，大众优势区域的紧凑型车和中型车销量大幅下滑。紧凑型车是大众在中国的“半壁江山”，当年销量下降18.95%，2021年下降14.15%；中型车支柱帕萨特2021年下降39.85%，2023年帕萨特智能配置提升。全系标配了碰撞预警系统(带自动刹车)，口碑丢的像座山，想重新夺回来是一场持久战。

除了BBA。进入中国市场以来，BBA通过密集推出入门级车型、密集推出丰富的国产车矩阵、终端降价促销，赢得了国内近70%的豪华车市场和近12%的整体车市场。如果继续追踪新车消费，最激动人心的感觉就是BBA可以称得上“一枝独秀”，郁闷，郁闷，降再降，这些词都与此无关！2017年以来，这种情况一直没有改变，月复一月，年复一年。在整体汽车市场销量连续负增长的四年中，BBA一直在持续增长，今年情况有所改变。

前八个月，三家BBA公司都出现了负增长:奔驰下降了6.45%，宝马下降了15.29%，奥迪下降了18%。当然有停产、芯片供应不足等客观因素，也有竞争形势的变化。这三个品牌在中大型市场一直有优势甚至是主导，但近年来受到新能源汽车的巨大冲击，包括Model 3、Model Y和新进入的中国同级别品牌，更多的消费选择挑战了BBA的品牌溢价。

另一方面，今年豪华车销量下滑也是消费力不足造成的。豪车的入门产品本来就是为中产阶级准备的。现在这部分消费群体信心不足，是上半年豪华车入门市场不景气的根本原因。目前的下跌是阶段性现象还是长期趋势，很难下结论。

第三，日本还是强的，丰田特别凶。

中国品牌不是唯一硬气的，日本依然强势，尤其是丰田，在合资品牌整体下滑的情况下，前8个月实现正增长。在燃油车销量被新能源车蚕食的情况下，在新能源方面处于被动的日系企业能够稳定，得益于其在HEV市场的深度布局和强势地位。

2017年11月，丰田在中国市场推出基于TNGA平台的凯美瑞，这是丰田布局中国混动市场的第一记“重拳”。丰田甚至早在2015年就开始投产常熟的电池工厂，成本得到控制。

经过两年多的规划，丰田HEV车型于2020年开始在中国市场“收获果实”，当年销量增长28.59%，2021年继续增长74.19%，今年前8个月增速高达68.47%。今天，丰田在中国市场部署了12款混合动力车型，包括凯美瑞、汉兰达、亚洲龙、卡罗拉、雷凌、RAV4房融、威兰达、皇冠房鹿、赛纳西耶娜等。

本田也差不多。2018年本田雅阁换代，推出混动版。2019年奥德赛和爱丽神混动版上市，凌派取代混动版，也是两年计划。也接受了消费市场的考验，也开始“收果”。雅阁、本田CR-V、郝颖、英仕派等也同时布局HEV车型。

但是日系HEV车型很难享受到曾经的失落状态。长城、吉利、奇瑞、长安等中国车企都推出了针对混动车型设计开发的专用平台，相关产品也陆续上市。都说日系HEV的产品实力和消费者口碑不可小觑，中国品牌要想在这个市场分一杯羹还有很长的路要走。

第四，总结

汽车工业体系庞大，影响汽车市场的因素很多。它的生存和消耗都是长期的。国内汽车消费形势与以往大不相同，不再盲目崇拜国外品牌，中国品牌汽车越来越有腔调。但随着中国品牌的崛起，国外品牌已经无法取胜，竞争会越来越激烈。小而成功的中国品牌，远没有强大起来，需要沉淀下来，慢慢的，稳扎稳打，磨练成圆锥形，才能稳扎稳打。(图/文汽车之家特约撰稿汪静波)2022年快300天了，这300天里发生了太多我没想到的事情。对于新车消费，没想到的是，2021年结束了四连跌，开始企稳回升。今年，它遇到了变数。就连连续上涨14年的BBA也大幅下跌。国内新ca……消费市场，“蝴蝶”来了...

过去十年见证了中国汽车产业的快速发展，汽车产销量快速增长，产业链展现出巨大的发展潜力。汽车之家特别策划了这十年与中国汽车工业发展相关的一系列内容，站在新的历史节点，肩负新的时代使命，开启了汽车工业飞速前进的下一个“黄金十年”。

我们先来看一个榜单:前8个月累计品牌销量排名，大众、丰田、本田仍处于百万辆水平，保持前三的位置；去年没能进前10榜单的比亚迪，来到了第四名，今年最大的黑马就是它；日产排名再次后移，被吉利、五菱、长安三个中国品牌统一超越。奥迪跌出前十，被长城汽车超越。

这是第一次，十大品牌中有四个是中国品牌。如果从Top15的增速来看，实现正增长的5个品牌中有4个是中国品牌，大众、日产、宝马、奥迪、别克今年迄今的累计跌幅都是两位数。中国品牌，迎来了前所未有的亮点时刻。

第一，中国品牌下了很大功夫●市场份额历史上超过40%。

从体量上看，中国品牌仍然是乘用车市场的最大卖家，但在品牌背书能力极强的德系车和日系车的包围中，年轻的中国品牌生存下来并不容易，中国品牌乘用车的市场份额从未超过一半――半壁江山已找不到。

2015年之前，中国品牌在国内乘用车市场的份额一直不到30%。2015年，购置税优惠政策促进了汽车消费的整体增长。2016年，中国品牌紧凑型SUV异军突起，进一步推动了市场份额。

但2017年后整个汽车市场疲软，2018年下半年开始负增长，中国品牌也未能幸免。市场份额也是一跌再跌，2020年跌至33.34%。直到2021年，再次触及40%的天花板。今年前8个月终于创下43.63%的历史新高，突破40%，用了20多年。

●规模增长的背后是结构升级。

这种简单的百分比变化背后，更深层次的变化是结构性变化——早些年的20%，主要由微面、小型车、小型SUV等产品拉动。标签是低价低质，五六线城市消费为主，默默无闻，在夹缝中求生存。

最近五年，中国品牌在中大型市场的占比大幅提升，成为推广中国品牌的重要接触点，就连长盛不衰的紧凑型车市场也开始撬光。自2021年以来，中国品牌紧凑型车的整体增速远高于其他竞争对手。到今年，30%的牢不可破的天花板终于被撬开，前8个月累计市场份额达到37.42%。

紧凑型车是中国新车消费量最大的品类，中国品牌汽车数量一直最多，但市场冲击能力较弱。国内卖的最好的紧凑型车是日产的轩逸(参数|询价)，年销量51万辆，最高月销量已经超过6万辆，而帝豪作为国内卖的最好的紧凑型车，最高月销量2万辆。如何在这个最大的细分市场获得主场地位，一直是一个没有解决的问题。

目前比亚迪、长城、奇瑞、吉利、长安、广汽、东风都推出了针对混合动力汽车设计开发的专用平台，自主研发的混合动力技术正在开启中国品牌家用车的新时代。2021年3月，秦加DM-i上市，价格进入同级别合资燃油车价格区间。自上市以来，销量持续攀升，一二三线城市占比超过70%。目前秦加DM-i月销量已达3万辆，超越卡罗拉，挺进细分市场前三。

此外，05驱逐舰、帝豪L雷神Hi P也已上市，越来越多的新能源车，如SAIC的MG木兰、爱安的AION S、小鹏P5，将为中国品牌在紧凑型车市场撬开更多的光，今年份额超过40%应该是毫无疑问的。

●产品不断进阶，“涉足”高级市场。

在中大型细分市场，相比同级的德系和日系品牌，近两年中大型品牌的中国品牌新车市场份额有明显提升。2021年和2022年前8个月已经超过日系品牌，而德系品牌目前呈现下滑趋势。

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具体来说，在中大型车市场，2020年前中国品牌的市场份额不足2%，只有红旗H7轿车能勉强支撑。2020年，比亚迪韩上市，当年销量位居细分市场第五。今年7月和8月连续两个月取代宝马5系摘得月销量桂冠。除了韩，中国品牌还有燃油车红旗H9/H7，新能源车ZEEKR 001，智记L7，蔚来ET7等等。今年第一季度，中国品牌在该细分市场的份额首次达到18%，从不到2%到18%，仅用了两年时间。

在中大型SUV市场，10年前中国品牌在这个市场几乎没有存在感。2018年蔚来ES8上市，2019年在李ONE上市，依靠新颖的产品体验和消费政策的加持，迅速改变了中国品牌在这个市场的被动局面。

今年上市的理想L8/L7、小鹏G9、文杰M7、自助游NV对宝马X5、途观L等形成包围圈。越来越多的中国车企“涉足”这一细分市场，包括蓝兔自由行、高和HIX、樊菲R7，还有红旗HS7、领克09、坦克500、星程蓝悦、奔腾T99等燃油车。今年一季度，中国品牌在中大型SUV市场的份额达到32.85%，从0到30%以上，历时8年。

相对于以上两类产品，中型车的突破是最难的。凯美瑞，雅阁，宝马3系，奔驰c级，奥迪A4L等这个市场的对手。自2007年以来，中国品牌已在中级车市场推出了40多款汽车。但是这些车全部加起来，2011年到2019年甚至一直徘徊在5%左右。今年，中国品牌在该市场的份额已经超过10%，这些新能源汽车如小鹏P7、海豹、长安深蓝SL03和蔚来ET5，以及替代红旗H5将继续增加这10%。

其次，德国经济体系正处于低迷状态，BBA消费继续放缓。

市场的蛋糕太大了，变来变去。与中国品牌上升最直接的对比是德国的萧条。曾经，以大众和BBA为代表的德系车在国内市场的话语权有多大！南北大众的亮点持续了20多年。但近年来，大众在中国新车消费市场的份额开始下滑，今年几乎突破了10%的红线。相比之下，比亚迪、长安、吉利汽车的份额都在稳步增长。

2020年以来，大众优势区域的紧凑型车和中型车销量大幅下滑。紧凑型车是大众在中国的“半壁江山”，当年销量下降18.95%，2021年下降14.15%；中型车支柱帕萨特2021年下降39.85%，2023年帕萨特智能配置提升。全系标配了碰撞预警系统(带自动刹车)，口碑丢的像座山，想重新夺回来是一场持久战。

除了BBA。进入中国市场以来，BBA通过密集推出入门级车型、密集推出丰富的国产车矩阵、终端降价促销，赢得了国内近70%的豪华车市场和近12%的整体车市场。如果继续追踪新车消费，最激动人心的感觉就是BBA可以称得上“一枝独秀”，郁闷，郁闷，降再降，这些词都与此无关！2017年以来，这种情况一直没有改变，月复一月，年复一年。在整体汽车市场销量连续负增长的四年中，BBA一直在持续增长，今年情况有所改变。

前八个月，三家BBA公司都出现了负增长:奔驰下降了6.45%，宝马下降了15.29%，奥迪下降了18%。当然有停产、芯片供应不足等客观因素，也有竞争形势的变化。这三个品牌在中大型市场一直有优势甚至是主导，但近年来受到新能源汽车的巨大冲击，包括Model 3、Model Y和新进入的中国同级别品牌，更多的消费选择挑战了BBA的品牌溢价。

另一方面，今年豪华车销量下滑也是消费力不足造成的。豪车的入门产品本来就是为中产阶级准备的。现在这部分消费群体信心不足，是上半年豪华车入门市场不景气的根本原因。目前的下跌是阶段性现象还是长期趋势，很难下结论。

第三，日本还是强的，丰田特别凶。

中国品牌不是唯一硬气的，日本依然强势，尤其是丰田，在合资品牌整体下滑的情况下，前8个月实现正增长。在燃油车销量被新能源车蚕食的情况下，在新能源方面处于被动的日系企业能够稳定，得益于其在HEV市场的深度布局和强势地位。

2017年11月，丰田在中国市场推出基于TNGA平台的凯美瑞，这是丰田布局中国混动市场的第一记“重拳”。丰田甚至早在2015年就开始投产常熟的电池工厂，成本得到控制。

经过两年多的规划，丰田HEV车型于2020年开始在中国市场“收获果实”，当年销量增长28.59%，2021年继续增长74.19%，今年前8个月增速高达68.47%。今天，丰田在中国市场部署了12款混合动力车型，包括凯美瑞、汉兰达、亚洲龙、卡罗拉、雷凌、RAV4房融、威兰达、皇冠房鹿、赛纳西耶娜等。

本田也差不多。2018年本田雅阁换代，推出混动版。2019年奥德赛和爱丽神混动版上市，凌派取代混动版，也是两年计划。也接受了消费市场的考验，也开始“收果”。雅阁、本田CR-V、郝颖、英仕派等也同时布局HEV车型。

但是日系HEV车型很难享受到曾经的失落状态。长城、吉利、奇瑞、长安等中国车企都推出了针对混动车型设计开发的专用平台，相关产品也陆续上市。都说日系HEV的产品实力和消费者口碑不可小觑，中国品牌要想在这个市场分一杯羹还有很长的路要走。

第四，总结

汽车工业体系庞大，影响汽车市场的因素很多。它的生存和消耗都是长期的。国内汽车消费形势与以往大不相同，不再盲目崇拜国外品牌，中国品牌汽车越来越有腔调。但随着中国品牌的崛起，国外品牌已经无法取胜，竞争会越来越激烈。小而成功的中国品牌，远没有强大起来，需要沉淀下来，慢慢的，稳扎稳打，磨练成圆锥形，才能稳扎稳打。(图/文汽车之家特约撰稿汪静波)

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