独家 | 大疆车载正式单飞，更名为「卓驭科技」

车辆系，一个在大疆走了近6年的孩子，在经历了方向上的几番波折后，终于建立了自己的家庭。

据新智能驱动独家消息，大疆车辆部门已经正式分拆，新公司命名为“深圳市卓宇科技有限公司”。朱璐为总经理、法定代表人，马璐为监事。

该人士称，大疆仍是卓宇科技的股东，原大疆车辆团队也获得了相应股份，员工也签署了相关协议。

在之前的六年里，大疆车辆部门一直在努力克服这三个障碍:

取得大疆创始人王涛的信任；

产品的批量生产；这种产品很有吸引力，会有足够的订单。

2023年后，车辆部面临的第四道坎将是新疆断奶后如何实现自给自足、自力更生。

从大疆汽车到卓宇科技，从不足10人到超1000人

大疆车辆团队最初以项目制的形式成立，也是在2016年。团队也是从当时大疆的飞控部门和视觉部门临时抽调代表组成的。

一开始汽车团队不到10个人，连一个办公室都坐不下。

从分工来看，沈当时也是香港科技大学的助理教授。他成为了大疆车辆项目的领导者和领头人。马陆相当于车队经理，负责协调大疆各个部门支持车辆团队。早年负责智能汽车的深度学习/机器学习部分，曾与沈共同负责汽车业务。此外，冯、、英、景等人也是最早的会员。

起初，大疆汽车的L2和L4路线是并行的，但后来，L2团队一度被搁置，专注于L4方案，也尝试造车和交付手推车(均以失败告终)。然而，L4队出现了波动，最终在2021年底被并入L2队。

卓域科技其实早在2022年10月28日就已经注册成立，法人代表是大疆人力资源总监朱路。

内部人士向《新智能驱动》透露，虽然卓域科技的人事和财务在法律意义上已经与大疆分离，但从商业实践来看，卓域科技与原来的大疆汽车并无区别。

从组织架构上看，大疆车辆相当扁平化，决策迅速。沈是大疆车辆的负责人，马陆向沈汇报，后面是调控、感知、车辆工程等各个部门。

沈曾在大疆参与无人机定位规划，专门研究无人机的状态估计，并成功将他和他的学生在港科大开发的基于VINS框架的视觉惯性导航方案搬到无人机上。同时也为大疆的仿真和导航团队，以及车辆事业部的导航和感知团队提供了源源不断的香港科技大学人才。

沈·

尽管沈仍然是香港科技大学电子和计算机工程系的副教授，但近年来他在大疆投入车辆研发的时间越来越多，每年至少有四分之三的时间花在大疆。

马陆也有一定的技术背景。2014年，他毕业于乔治华盛顿大学，获得计算机科学博士学位。他的博士学位也是slam方向的。2016年加入大疆。目前在大疆车辆部主要从事团队管理工作，负责业务交付、人员分配等。

大疆车辆规划与控制团队的负责人是刘，他毕业于上海交通大学，获得机械工程学士学位，在美国宾夕法尼亚大学机器人实验室获得博士学位。参与了Waymo的无人车规划，2020年初加入大疆的车辆团队。

在刘加入之前，大疆车载一直参考无人机的调控系统，效果平平。一位从大疆车辆离职的高管表示，刘加入后，大疆车辆的整体调控水平基本得到提升。

刘·

感知组负责人是2017年6月获得清华大学工学博士学位的陈晓志。毕业后加入大疆做算法研究员，向马陆汇报。

陈晓志

车辆工程部负责人叫马，早在2014年就加入大疆，原是大疆飞控系统团队的一员。

此外，大疆创始团队成员之一的宋也参与了对车辆的感知和控制。

经过一波快速增长后，大吉……g车辆团队现已超过1000人，其中约70%为R&D人员，且工程团队仍在扩大。

目前，大疆的汽车计划侧重于城市功能，有一套计划叫做城市系列。按照计划，大疆的车从城市辅助到城市驾驶再到城市试点分三步走。现在，已经到了城市驱动阶段。完成这三步，就意味着L4可以彻底开发了。

大疆汽车的当务之急是如何证明转型为卓域科技后的商业成功。

在客户层面，除了五菱，2022年，大疆汽车还进入了比亚迪等汽车公司的供应链，但这远远不够——对于近年来越来越注重R&D投资产出比的大疆来说，汽车团队还需要迅速解除汽车厂商的顾虑，赢得更多汽车厂商的认可(这也是卓宇科技不得不诞生的重要原因。更多信息请添加作者与Lujiepinga的微信交流)。

毕竟早些年，大疆车辆部门在试图将其实现商业化的过程中遇到了很多阻碍。

为了得到理想的车单，用一个非常规的开源代码把李想赶走

2020年底的一天，一辆黑色的福特锐界缓缓驶出创维半导体设计大楼，载着理想汽车创始人李想和大疆汽车团队成员沈。

这是大疆车辆部门的改装车，已经具备了一定的辅助驾驶能力。

创维半导体设计大厦是一栋位于深圳南山科技园的18层写字楼。和很多人口密集的公园一样，无处不在的共享单车，骑着电动车疾驰的骑手，低头狂奔的上班族，占据了大楼周围原本宽敞的道路。

即使是老司机，在如此复杂的路况下也必须小心驾驶。

大疆在创维半导体设计大厦租了一栋10层的楼，车辆部门最初就在这里安家，偶尔在楼下测试他们改装的无人车。

这一天，李想行色匆匆，打算在参观完大疆车辆部后，前往40多公里外的OPPO东莞总部。

沈团队里有人灵机一动，提出一辆可以由大疆改装，把李湘送到东关的车，正好可以给李湘炫耀大疆车系的肌肉。

双方瞬间一拍即合。

当时大疆车L4的团队正在苦思如何落地和登上自己的解决方案，证明自己，获得王涛的信任。

沈的团队渴望与汽车制造商进行深度合作，认为如果大疆车辆解决方案始终只是一个供应商的角色，L4解决方案在未来将很难实施。他们还与几家可能拥有高端智能驾驶系统的汽车制造商进行了接触和讨论。

然而，汽车制造商往往对开放数据有一种莫名的恐惧。每次谈到数据所有权，他们总是很紧张，觉得这是一个放不下的宝藏。

即使曾经有车厂放松了对权力的掌控，大疆车辆在使用这些数据时也经常面临各种苛刻的条件，比如“车厂会想办法弄清楚:如果我把数据给你，你的解决方案能便宜20%吗？”。

所以在和车厂讨论合作的时候，大疆车队总是会遇到断然拒绝。

也是在这一年，理想汽车上市，开始布局自动驾驶研发。但当时团队规模真的很小，不到50人，内部人员在选择是否研发自主智能驾驶上犹豫不决。

“你有扳手，我有螺丝。他们对视着，认真地进行着相亲，讨论着能否共同开发一套智能驾驶系统。”。

从深圳到东莞，将近一个小时的路程。改装后的福特锐界，除了上下车市区坡道时有点颠簸，整个行驶过程中没有掉链子，表现不错。

车上几个人聊得很开心。为了与理想的汽车进行深度合作，尽快将L4解决方案搬上车，获得相应的数据反馈，并进行算法迭代和测试，大疆车载团队表现出了相当的诚意。

理想的汽车缺少智能驾驶技术和人。我问大建是不是……Vehicular可以接受以白盒模式向理想汽车开放智能驾驶算法的代码——开源代码，这完全违背了大疆强调保密的传统体系。但是，没想到大疆车载当时竟然也心软了，说“我们可以谈谈。”。

然而郎有情，而怯无意。在与供应商合作开发智能驾驶的路线上，理想汽车依然选择了另一种选择——地平线。

但考虑到长远发展，理想车最终还是决定自立自强。郎咸鹏一跺脚，就扛起大旗，走上了“全栈自研”之路。当然，这是后话。

回到大疆汽车L4团队，管理层曾有意通过争取高端车企订单来开辟L4落地路线，但未能试水与理想汽车、宝马等车企的合作，说明L4团队在寻求潜在客户方面的失败。

一年多后，新疆车辆L4队被并入L2队。

赛车队最终赢得了王涛的信任:流产的L4路线，坎坷的L2队

大疆早在2015年就有了做自动驾驶的想法，但战略还是比较模糊。

大疆早期，极客氛围浓厚，每两周举办一次技术研讨会。当时，杨庆雄还不是滴滴出行无人驾驶业务的高级总监。他曾在大疆短暂停留，偶尔出现在大疆的技术研讨会上，与同事零星交流自动驾驶技术相关话题。

在自动驾驶方面，大疆在那些年更值得注意的举动是将特斯拉Autopilot和高级助理驾驶工程总监Darren Liccardo招聘到自己的硅谷研发中心，并担任大疆创新全球工程副总裁。

然而，与外界猜测相反的是，关于如何安排达伦的位置，大疆高层内部并没有一个非常明确的方向。只是感觉以达伦的能力，至少大疆无人机的自动导航可以做的很好。

其实Darren来这里并不是为了给大疆开发自动驾驶系统。说服达伦跳到大疆的一个关键问题是，一位面试官问他，你认为自动驾驶会先在汽车还是无人机上实现？

达伦想了想，也觉得自动驾驶肯定会先在无人机上实现。除了那些年大疆无人机风靡全球，达伦也借机加入了大疆。然而，在大疆短暂工作一年多后，达伦也辞职了。

大疆真正开始建立整车项目的时间是2016年。

事实上，无论是对于无人机还是无人飞行器，为了实现自主导航，都需要解决一个关键问题:如何检测和规避障碍物。

2016年初，大疆发布了Phantom 4无人机，这是大疆首次在无人机上成功引入双目视觉技术，实现自主跟踪和避障。这也是促使大疆决定进军智能驾驶领域的关键因素。

当时王涛对仙女4评价很高，称这款产品直接为大疆开启了机器视觉时代，也是他迄今为止最满意的产品。

勇气号4的自主跟随和避障功能最终由赵聪领导的视觉导航团队实现。随着大疆车辆项目的成立，赵聪开始负责自动驾驶方面的AI团队。

赵聪

起初，大疆汽车有两条项目线，一条在L4方向，另一条在L2方向。最初探索ADAS方向的产品负责人是冯，他跟随作为无人机跟随者和避障者。

在冯负责ADAS产品线期间，其实大疆的高层对车的发展路线还是没有一个清晰的思路，但王涛更倾向于和车厂合作，走方向，想快速落地，让车成为大疆的第二条增长曲线。

但是，当时做智能驾驶的唯一方法就是安装后对汽车进行改造。为了与汽车工厂合作，前端安装的进一步迭代将需要大量的工作。另外，2018年大疆内部组织管理改革开始，管理层没有时间t……仔细想想L2的产品系列。2017年底和2018年初，L2路线被砍掉，保留了更具想象力的L4方向。

L4方向最初由沈亲自领导，起步非常艰难。

大疆在深圳蛇口有工厂，附近有专门的试飞场。2016年，它经常被用来测试无人机，后来被用来测试自动驾驶汽车。

大疆L4方向经历了几个阶段。一是静音模式，不控制汽车，只通过显示屏看效果；运行顺利后，开始在新疆各个部门招人。为了省钱，我直接黑了福特传说中的车辆控制协议，从识别车道线和红绿灯开始一步一步来，demo每次迭代都加一些人员。

至于L4队的莽撞、大胆、野性，曾经的队员王超现在回忆起来仍然觉得毛骨悚然。比如当时团队也有B计划方案，就是如果hack车控协议失败，先通过机械臂控制刹车和方向盘，然后让车跑起来。

在大疆蛇口试飞场，王超和其他工程师经常跟在改装车车尾，一边吸着汽车尾气，一边拿着笔记本电脑调试。虽然感到头晕，但他们也时刻警惕着汽车的任何问题。“当时目测也很不稳定，但是直接用大疆来控制车。这辆车只能以每小时10-50公里的速度行驶，很容易出问题。”

改装后的福特传奇和锐捷一次次在试飞场上尘土飞扬地奔跑。到了2018年，车辆终于开始在高速公路上跑了，整个车辆团队有100多人。

到2019年，经过对R&D体系的一些整改和调整，大疆车辆成为大疆内部的一个独立事业部，L2和L4航线重新开始并行运行。

然而，此时L4团队已被命名为“前瞻性自动驾驶研发”，由measurement领导，专注于L4所需的高精度地图绘制、定位、决策、规划和其他技术。但感知利用了原L2量产部的现有基础，采用小而美的模式，将人数控制在30人以上。它开发了一个Robotaxi方案，并在城市道路上完成了几次演示，后来演变成了城市驱动。

L2航线由马陆负责，团队成员数量大约是L4团队的10倍。大疆造车之路与内外不看好的蓝沃

2017年的一天，王涛冷冷地问大疆一位战争投资负责人:你知道阿斯顿马丁上一轮融资卖了多少钱吗？

战投的负责人也正好知道价格，回答，10亿美元左右。

显然，以大疆的规模，不可能投入这么一笔钱，但王涛确实有在大疆打造高端汽车品牌的意图。当时，在大疆首席科学家吴迪的推荐下，王涛正在调查瑞典跑车公司Koniseg。

科尼赛克成立十多年，品牌定位高端。跑车由工匠手工制作。一辆车卖1200万美元，市场需求不多。它遵循小作坊模式。2017年底，大疆终于向Koniseg投资了2000万美元，并计划在上海推进Koniseg跑车的量产。

2017年，大疆还与东风汽车成立“风江智能”，大疆占股20%，研发L4级自主农业机械。但由于大疆没有向峰江提供充足的R&D资源，吴迪最终离开大疆，出任峰江CEO，而大疆则收回了所有股份。

此外，大疆还建立了一个20多人的研究团队，对大众等整车企业进行扫描调查，研究如何打造整车，最终放弃。

王涛也想做一辆送货的物流车，但被沈和马陆一致拒绝了。

在车载方面，另一个备受外界关注的动作是从0到100开始做激光雷达。最初，洪小平在大疆负责激光雷达项目。洪小平于2017年加入大疆，现已辞职回到大学。

当初，大疆对激光雷达项目寄予厚望，并于2019年注册成立独立公司“蓝沃科技”，与大疆车辆项目切割。

前期大疆车载团队也使用了让沃的激光雷达样本，但效果并不理想。通常情况下，Rangwo在使用时会失败。此外，让沃还试图提供整体算法解决方案，而车载团队只需要激光雷达等硬件部件的供应，所以后期车载量产团队逐渐忽略了让沃的la……雷达。

蓝沃曾经默默无闻，却一度声名鹊起，在汽车激光雷达行业独占鳌头。

除了依托大疆这棵大树，更重要的是在各车企集中将激光雷达放在车上的前期，尤其是2019年到2020年左右，依托大疆多年积累的产业链优势，蓝沃是为数不多的能够提供量产激光雷达的公司，也是国内新势力汽车企业最早将激光雷达放在车上的激光雷达公司。

但由于蓝沃的激光雷达产品发射效果不佳，大疆在困难时刻没有及时补充蓝沃的研发力度，导致蓝沃错过了最佳研发时机，迅速从车载激光雷达行业的顶级梯队掉队。

如今，车辆团队也已经脱离了大疆的羽翼单飞，开始肩负盈利目标。对于此事的前景，接受《新智能驱动》采访的多位卓宇科技团队成员态度不一，有的表示信心满满，有的则忧心忡忡。

目前，卓宇科技面临众多竞争对手，包括正在“降低成本”的马骁智行、文远智行等自动驾驶公司，同样以近年实现盈利为目标的华为车载，以及一批接近卓宇科技路线的创新型企业。

一位易卓宇科技的成员表示，为了让产品和解决方案通过车规，团队花了相当大的力气——从ISO 26262到SL评级，几乎一半的时间都花在了通过车规上。“这也是我不看好马骁和文远的原因。在车辆法规方面，他们已经落后太多了。”。

相比之下，卓域科技开发了几个域控制器，迭代了多个版本。

然而，另一个实际问题是，由于车辆规格、资质、功能安全和其他原因，考虑到目前的订单量，如何在2023年通过产能障碍将是卓宇科技的重大挑战。

(王思松和王超是化名。)

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标签：理想汽车福特锐界宝马比亚迪

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