对话魏建军：结合未来“新四化” 将新增品类品牌

在中国车市整体低迷的情况下，长城汽车（601633，股霸）坚持“让利不让市”的原则，成功实现逆势上扬。今年前11个月，累计销量超过95万辆，同比增长3.81%。不久前，中国网通有幸与长城汽车董事长魏建军、长城汽车高级副总裁李瑞峰等领导进行了深入沟通。据魏建军介绍，“从全球化的角度来看，适度扩大品类是合理的，但长城汽车并没有成为一个混合动力品牌。结合未来‘新四化’，长城汽车将增加新的品类品牌。”

CNNIC：长城汽车此前曾提出“以专业专家为主”，专注于SUV领域。今天，它做了一项非常扎实和稳定的工作。但这也会带来一个问题，特别是如果我们想继续发展超过100万台，国际化可能是一个非常重要的方向。但与此同时，MPV市场和轿车市场也非常庞大。单是SUV就可以达到200万辆的销量吗？如果我们进入其他市场，轿车会只出现在电动领域还是传统的燃油车？我们也可以先进入MPV市场吗？魏建军：从全球化的角度来看，适度扩大品类是合理的，因为汽车行业也在经历沟通化、平台化、模块化、通用化。如今，中国的SUV都是升级版轿车。尽管从技术或安全角度来看，中国SUV确实实现了高安全性，但高油耗是一个缺点，轿车的低重量运行会更好。也就是说，在未来，全球化肯定会放大平台化和共性。那么每一辆车都是一个品牌，从这个角度来看，它应该被制造成轿车和MPV。但我认为这不是冲突，而是专注于创建类别品牌。例如，哈弗是一个SUV品牌，轿车也可以被称为另一个品牌。我们不创建混合品牌。因为汽车不同于快速销售的产品，汽车消费必须取决于公司品牌。一个强大的公司品牌可以带来一个强大类别的品牌。因此，结合未来的“新四化”，类别也会增加。网通社：未来轿车是否可以以哈弗品牌单独销售？魏建军：我们将在未来扭转轿车的生产，从电动轿车开始。从近年来的宣传和研究来看，独家电动车平台的主张有点噱头和虚假。事实上，它是否具有排他性并没有太大区别。网通：汽油动力汽车和纯电动汽车的平台，一个用于电池，另一个用于发动机，仍然不同。魏建军：差别不大。这取决于汽车为什么这么做。它有更多的空间、更多的电池、更长的续航里程和更大的轴距，这就是我们所说的占地面积。如果占地面积扩大，将导致结构组成方面的资金损失。扩建东西很简单，就像盖房子一样。研究桥梁和建筑与制造汽车没有什么不同。对于大跨度，需要增加梁和重量。所以，我们不太同意这种说法。我们将是电动的，与之前的发动机小型化概念相比，早期阶段也很小，所以在未来，我们将优先考虑电动。从未来的角度来看，国际市场对轿车或传统燃油车的需求仍然很大。例如，东南亚SUV无法生存，它们将主要是销量相对较大的A级轿车。网通社：此前，乘用车皮卡市场主要由大炮占据。不管是商业用途还是工具，你对这个市场有什么看法，包括现在每个人都说皮卡市场的春天已经到来？皮卡车在未来能贡献多少销量和利润？此外，在国际化方面，无论是按国家还是按国家或地区，每个地区都有不同的消费习惯和政策。对于长城而言，具体制定了哪些生产、销售和人才战略，以及如何逐步推进国际化目标。魏建军：我们对皮卡没有那么乐观，因为我们是从皮卡开始的。20年来，我们一直在呼吁不开放这个市场，但实际上它正变得越来越紧张。第……

该国也呼吁放开皮卡以促进消费，但这只是一个呼吁，而不是强制性的。这个市场有机会，也与国家政策有关。虽然我们的皮卡产量不错，但市场确实不大。我们生产皮卡，并开发针对全球业务的“大炮”，而不仅仅是针对中国。我们的皮卡类别是一个紧凑型品牌，全球年销售额为320万元。全球销售主要在中国、东南亚、阿拉伯、澳大利亚、非洲、南非等一些国家。我们推出了多个版本的车型，以解决海外和国内驾驶方式的差异。例如，“大炮”有一个乘客版、一个商业版和一个越野版，这些版本将在未来发布。当然，我们也需要像乘用车一样制造皮卡，无论是动力、舒适性还是智能性。所有三个版本的“大炮”都配备了我们的主动安全功能。例如，在北京市场，许多北京用户觉得购买汽油动力汽车的希望渺茫，其次，他们想在五环外使用。因此，我们的乘用皮卡在北京市场非常受欢迎，预计11月销量将达到4000辆。此外，市场消费升级的趋势也十分明显。在过去，长城皮卡一直青睐高端的日产。然而，这次推出“大炮”后，它不仅全面，而且与国六和汽油版一致，压制了高端市场的竞争对手。从这个角度来看，我们真正的价值不是卖出了多少辆车，而是确立了我们作为高端皮卡的地位。10月，长城汽车皮卡的市场份额达到41%，年销量不到40万辆，虽然不多，但对我们来说非常重要。为什么我们需要在全球市场？皮卡在海外市场的竞争并不是很激烈，汉兰达做得最好，年销售额达到52万元。正如我之前提到的，为什么中国的汽车公司正在与全球化作斗争？只是没有国际化，市场有限，所以研发费用不能在供应商和经销商之间分摊。与国际品牌相比，丰田的自行车效率最高，而美国品牌的自行车效率较低。因此，我们越是研究全球化，就越觉得全球化必须走下去。韩国每年生产500万至600万辆汽车，其中大部分销往国外。由于国内市场有限，他们的基础很小，外围很大，而我们的基础很大，外围也很小。有这么好的资源，不参与全球化有点不合理。日本也是如此。日本3000万辆汽车的年销量在中国只有300万辆或10%。中国汽车的全球化不是一个噱头，它必须以真正的方式来推动。我们选择在有港口的城市建造工厂，这是未来的计划。网通社记者：刚才魏总经理提到，电动汽车正在引领潮流。今年，整个新能源汽车市场首次出现负增长，这与整个汽车市场一致。补贴有所下降。在新能源电动汽车领域，长城似乎只关注欧拉。接下来，长城在电动化方面的布局包括欧拉、WEY、哈弗和比姆的蓝图和计划。此外，今年汽车市场整体不好，国产品牌出现了特别明显的分化。长城是一家逆势崛起的代表性企业，但许多其他国内品牌市场都经历了悬崖般的下跌。你怎么认为。刚才，你提出了一个我很同意的观点。长城提供利润，但不提供市场，但我认为这是不可持续的，对长城来说是一个挑战。毕竟，长城也是一家上市公司。你怎么认为？魏建军：虽然电动化今年下滑压力很大，但长城汽车没有压力，因为我们的纯电动品牌暂时只有欧拉，销售基数很小。长城汽车在新能源领域别无选择。它必须继续下去，并且能够进展顺利。但我们不会这么激进。例如，我们什么时候停止销售燃油车？但我们现在看到的是长城汽车的电动化。无论是WEY、Oula还是皮卡，都在走向电动化。虽然现在整体市场不好，但未来会有很好的前景。现在有很多技术……

技术在创新方面，如材料技术、生产工艺和创新速度都很快。未来，电池将被制造出来，成本也将迅速降低，工艺流程也将更加简单。与汽油动力汽车相比，电动汽车最大的成本差异是电池，这需要在降低成本方面取得重大突破。根据我们的判断，2020年我们可能会迎来电动汽车的爆发，届时我们的车型建设也将发生巨大变化。新能源车型将被纳入长城汽车四大品牌的下一代主流车型。很难谈论如何看待独立品牌。例如，在自主创新方面，应该取代“独立”一词。自治是因为我们过去太穷了，但现在当我们谈论自治时，我们觉得我们的思想不太狭隘了。我们是一家全球性公司。由于不同的制度和发展路径，每家公司都有不同的背景，这很难说。但在研发方面，我们必须依靠自己，掌握核心技术。在我们保定的生意中有一句老话，那就是我们宁愿工作也不愿坐等。资本市场应该更加尊重这一说法。如果我放弃了，我还活着，但如果我不放弃，市场将更难获得它。所以在低迷时期，我认为有好处，也就是说，只有在低迷时期才能实现创新。你不必每天都努力工作才能赚钱，你还能创造什么？这就像一个人的出生、衰老、疾病和死亡一样。在过去，当长城的利润超过100亿元，而且数据非常真实时，赚钱并不一定意味着企业有多健康。因此，我们的思维发生了重大变化，在公司治理方面进行了许多改革，并一直处于转型过程中。以前，有人说我们长城的高利润是因为我们有很强的成本控制能力，但事实并非如此。今天，我们仍然有很多浪费。最终的结果是，你们做出了很多改变，提高了很多效率，所以我们仍然会有良好的财务业绩。CNews：在过去的两年里，长城汽车的品牌和形象发生了巨大的变化，但外界对长城汽车的判断错误。事实上，我们可以在产品可靠性方面做得更多。长城汽车承诺和质量保证背后的系统能力还有待进一步挖掘和推广。每个人都只知道长城很强大，但我们不知道为什么长城很强大。同时，在“新四化”方面，包括梅赛德斯-奔驰、宝马、大众和丰田，我们都在努力布局。那么，我们对“新四化”的投资和布局持什么态度呢？你真正的想法是什么？魏建军：事实上，品牌带来的虚荣心是有价值的。为什么人们在购买外国汽车时需要开一辆好车来武装自己，增强信心？这是一个方面。但它确实建立了良好的声誉，这是一个基础。当涉及到购买行为时，主要是信任简化了交易成本和流程。一个新品牌对外界来说不是很清楚，而且由于缺乏信任，成本增加或不交易。现在长城汽车新工厂的质量管理是用人工智能技术完成的，这变得非常简单。有标准的比较统计数据。由于汽车的上下游更加复杂，尤其是在供应链中，供应链的选择和控制变得非常重要。这是一个持续的改进，我们也有数据。美国和法国汽车的毛利润确实高于我们。我们现在在销量和毛利率方面与大众汽车相似，但新车会更多。然而，日本汽车非常稳定，这是事实。我们确信，持续的国际化离不开这个问题。关于“新四化”，我们认为我们投入得非常扎实，我们也有自己的道路。例如，我们的自动驾驶是在中国、美国、日本和印度三个地区开发的，我们主要专注于软件开发。这件事并不像外界所说的那么神秘，我们能在多大程度上做到这一点？我们自己制造了自动驾驶的控制器，我们自己设计了底层和硬件。业内没有人像我们这样做过。我们的解决方案架构，在成本控制方面，应该说做得很好。也许我们的潜意识……

硬件将比其他企业带来更多价值。此外，还有清洁。我们公司没有太多的外援，也没有足够的资金来维持生计。像其他制造电动汽车的人和我制造电池的人一样，他们在这个行业并不这样做。现在他们都想这么做，但这一次可能还不够。我们五年前所做的是以市场为导向的，未来我们不会承诺使用我们自己的。我们肯定要利用其他人。我们希望以市场为导向，因为这是我们在能源领域掌握的核心技术。我们在燃料电池方面也投入了大量资金，让我们谈谈个人技术创新。燃料电池是国内最大的，设备非常齐全，许多专家也说过同样的话。这不仅仅是一个口号，而是我们的实际投资。我们也关注如何控制成本。我们的销售收入是研发费用的3.75%，这实际上是基于我们在中国的投资，我们认为现在已经超过了BBA的投资，因为你是如何计算这个账户的？他们公司70%的研发费用是人工和差旅费，所以不要听他们胡说八道。我们投资3%，这比他们的效率高得多。我们的工程师比他们更有效率。因此，我们认为投资研发是最具成本效益的，在中国这样劳动力成本特别高的时代这样做是不合适的。网通社：魏总对新势力造车有什么看法？你说在中国没有好的方法成为高端品牌，但李斌的NIO仍然获得了一些认可。每个人都认为NIO是一个奢侈品牌，但也有人认为这是金钱投资。如果我有钱，我也可以投资。你对此怎么看？魏建军：我觉得品牌应该加几个字。如果一个可持续的品牌是不可持续的，那么它就不被视为一个品牌。我认为汽车制造业的新势力应该在我们的汽车制造业中得到更多的尊重。最近，我注意到互联网造车已经开始尊重传统造车势力，因为他们确实有点咄咄逼人。我认为它是否是一支新的力量并不重要。这是一个模型问题。在欧洲，许多小众高端品牌赚得更多，不仅是新能源，还有跑车。我认为未来在新势力领域会有机会做得很好。目前，新势力正处于相对困难的阶段，合作无法找到新的模式。例如，正如我前面提到的，如果没有大规模生产，车联网的自动驾驶是不合理的。未来还有很多学习内容需要学习，需要协调。如果你和某家公司共享一个平台，开发一款可以行驶300或500公里的汽车，你就可以做到。如果可以，研发成本会低得多。如何建立一个汽车平台以及如何建立这样一个平台与自己建立一个平台有很大不同。所以我们应该和传统企业合作，赚一些研发费用，这可能比其他人都好。

网通社：如今，人们不再谈论为什么或如何出国。中国市场已经达到了这个水平，你必须走出去。这与30年前的丰田和本田是一样的，与韩国也是一样的。他们取得了成功，我们也有机会取得成功。目前的出海战略并不是从农村地区到周边城市的战略。欧洲两年和美国三年来最大的挑战和可执行性是什么？魏建军：全球化如何走向大海？全球化并不意味着高端，也不是这个概念。在其他国家，如欧洲、东盟、印度、北非和南非以及欧洲，哈弗和皮卡组成集团，在市场和如何出海方面展开竞争。这实际上需要做很多工作，这与中国的想法完全不同。我们觉得日本的做法特别值得学习，日本的海上航行也是美国人强迫的，这也是当时贸易逆差造成的。就外国法律法规而言，环境保护和员工劳动关系的需求变得非常复杂。事实上，当中国企业走出国门时，我们的基本原则是利用当地人，利用当地人走到哪里，利用中国员工作为代理人。由于中国人的工作风格、工作文化和思想，包括共产主义在内的纯外国人民很难执政……

与总部沟通。我们已经建立了这些，目前阶段主要关注各个国家和地区的战略，主要是在早期阶段，基本上被称为七大任务，主要包括对竞争对手的产品研究、产品研究和市场研究。总共有七项主要任务要做，事实上，这是一套整合全球目标市场的工程。例如，为什么我们一直强调发展燃料动力汽车，继续深入挖掘，提高发动机效率？事实上，我们背后的想法是，我们的电动汽车必须走出去，但在俄罗斯这样的欠发达国家很难推广，因为那里的电动汽车特别冷，很难使用。所以全球化的话题说起来并不那么简单，确实不容易。在国外，基本上是中外员工共同工作的模式，当然还有一位负责公共关系的副总裁，包括媒体关系、公共关系和政府关系。国内仍在完成大量工作，包括实验验证方法。全球化是一个过程，而不仅仅是谈论它的问题。我们在国外进行实验，然后再进行验证。早期验证需要花费大量资金。如今，许多实验验证都是使用人工智能方法进行的，这些方法可能会变成程序，而且并不那么容易。当然，我们只去了俄罗斯，接下来的步骤包括印度、美国和欧洲。目前，我们的主要工作重点是市场研究、品牌模式和其他工作。关于工厂问题，或者如何扩大规模，这些都是非常具有挑战性的事情。做小事就是赔钱，除了筹集资金，做大事也有很多风险，所以我们也在努力。刚才我们谈到公司治理，很多模式需要改变，包括如何控制海外风险，如何实施内部激励机制。如今，有眼光的人非常愿意去海外锻炼。网通：未来，无论是奢侈品牌、科技公司，还是云计算，让我们抛开人才的竞争，这无疑是核心。然而，作为一家公司，人才是以什么样的价格来吸引人才的。适合你发展的顶尖人才不太可能在短时间内为你工作一辈子。招聘的高层次人才能培养出人才吗？魏建军：你说的很好，很有道理。我们也在不断招聘人员。与去中国的外国公司不同，我们在美国更多地使用美国人，在欧洲更多地使用欧洲人。这种区域化比较好。事实上，WEY正在寻找一些人，有时他们也需要适度适应中国。包括未来，长城汽车在公司治理方面，只要有一群热爱汽车、有事业心的人来掌控公司，就不会形成理想化、去中心化的模式。事实上，中国在汽车行业是名副其实的。我认为背书太多了，实际背书太少了。做什么是外国人说了算。我们的汽车行业也有很多流动性，新势力也给了我们很多机会。不容易把握，这是未来最重要的话题，这就是公司治理和人才。

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