中国新能源汽车产业政策悖论

12月3日，中国工业和信息化部发布了新能源汽车产业发展规划征求意见稿，提出：

力争十五年后中国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，到2025年，新能源汽车销量占比达到25%左右

值得注意的是，新计划中没有提及产业补贴，这意味着根据原计划，新能源汽车补贴最迟将于2021完全退出历史舞台。

补贴政策于2013年出台，并于2014年得到广泛推广。因此，2014年也被一些业内人士称为“中国新能源汽车元年”。

近年来，对新能源汽车的补贴持续下降。2019年，补贴不仅整体下降了50%，地方政府的一些补贴也被直接取消。

受补贴下降影响，此前在车市寒冬中逆势走强的新能源汽车销量也出现了明显下滑。

从2019年7月开始，新能源汽车销量由正转负，截至10月已连续四个月同比下降。

数据显示，2019年10月，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%。

如果从2014年“新能源汽车元年”开始计算，首批动力电池从6年到8年的使用寿命即将结束。

招商证券（600999，股吧）预计，到2020年，中国将生产约24万吨退役锂离子电池，到2022年，产量将攀升至53万吨。

由于行业早期补贴竞争普遍，许多中国传统国内汽车制造商争相推出新能源汽车产品，并建立了大规模生产线。

然而，大多数企业没有更长远的计划，也没有协调电池回收等后续问题，导致电池回收行业相对落后。

一旦大量动力电池在没有得到妥善处置和最大价值利用的情况下退役，不仅威胁公共安全，还会造成不可逆转的环境污染，这显然违背了新能源汽车行业发展的初衷。

此外，废动力电池含有大量可回收和再利用的金属资源。

中国工业和信息化部组织的《新能源汽车动力电池回收利用研究报告》显示，中国动力（600482，股吧）电池累计配套能力超过131GWh，产业规模居世界第一。

从配套类型来看，磷酸铁锂和三元电池分别占比约54%和40%。

其中，磷酸铁锂电池性能稳定，循环寿命长，可作为电能存储材料。

三元电池材料的镍含量为12.1%，钴含量为3%，锂含量为1.9%，甚至明显高于我国开发利用的锂矿。

然而，在新的发展规划中，纯电动新能源汽车可能不再是中国未来新能源汽车行业发展的重点。

与以往的产业计划相比，重点已从推动纯电动和插电式混合动力汽车的发展转向共同推动多种技术路径，特别是大力支持氢燃料电池汽车的推广应用。

目前，氢燃料电池汽车的推广也面临着成本、设施支持和技术成熟度等方面的实际障碍。

氢燃料电池汽车的材料采购和使用成本远高于纯电动汽车，无法与传统燃料汽车竞争。

与储氢相关的高技术和安全指标导致加氢站的建设成本高昂。

氢燃料电池汽车的技术也需要改进，车载高压储气罐存在一定的泄漏或爆炸风险。

即使是纯电动……

w能源只是一种过渡产品，在工业发展过程中出现的问题仍然值得我们学习和反思。

在早些时候制定新能源产业规划时，政府对产品的某些特定参数提出了要求。然而，随着行业发展新阶段面临的市场条件不同，可能存在片面追求指标的问题。

例如，近年来，为了提高电池的能量密度，电动汽车的自燃事故频繁发生。

此外，行业补贴竖起了一堵高墙，将外国公司挡在市场之外。另一方面，中国国有汽车制造商在短时间内缺乏足够的市场竞争环境，催生了一批目光短浅、质量低下的“测试产品”，受到了许多消费者的批评。

此次发布的新能源产业规划中提到要建立统一、开放、公平的市场体系。

这意味着，中国政府需要有明确的“边界”意识，减少不必要的保护甚至“放纵”，把市场还给参与者，在开放外资准入和制定相关行业规范的同时，真正撬动优胜劣汰的市场机制。

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