自动驾驶商业化前夜：大规模应用面临三大问题

介绍

从技术角度来看，高水平的自动驾驶不可能由一家公司实现，很可能是行业整体发展的结果，因为在路上行驶的车辆不是孤立存在的。

自动驾驶的发展已经进入了一个新的阶段。2019上海车展期间，汽车产业链的几家上游公司表示，他们对更高级别的自动驾驶应用有相对明确的时间表。

4月18日，安博福公司亚太区总裁杨晓明在接受21世纪经济报道记者采访时透露，安博富将在中国建立专门的自动驾驶技术中心，并与合作伙伴共同推动L4级自动驾驶技术在中国市场的商业化。

安博福的前身是德尔福，一家大型汽车零部件供应商。2017年，德尔福剥离动力总成业务，更名为安博福，专注于智能互联和自动驾驶的技术研发。安博福在相关领域积累了相对丰富的经验，目前已与叫车服务提供商Lyft合作，在美国拉斯维加斯推出自动叫车服务。根据计划，安博福将在中国推出类似的商业落地项目。

从全球范围来看，自动驾驶的“赛道”已经涌入多名参赛者。汽车制造商、零部件供应商、科技公司等都基于各自的优势朝着自动驾驶的方向发展。然而，目前市场上最常用的只能达到L2级别，属于高级驾驶辅助，距离真正的自动驾驶还有差距。

事实上，除了安博福，特斯拉最近在发布自研自动驾驶芯片时宣布，最快将于2020年推出自动驾驶出租车服务；由传统汽车公司通用汽车投资的自动驾驶公司Cruise也计划于2019年在美国实现自动驾驶的商业应用；在上海车展前夕，物流平台盈车科技表示，将在2021年底前实现L3级自主汽车的批量生产和运营。

自动驾驶的早期实施对应用场景提出了很高的要求，尤其是在公共交通和物流运输等领域。事实上，从技术角度来看，确实有可能实现车辆的主动安全控制，但在真正的商业化过程中，确保安全是自动驾驶难以实施的原因之一。

在实际布局中，更多的企业仍在追求渐进式的发展道路，其中包括在高级驾驶辅助方面的突破，并逐步走向自动驾驶。这条发展道路更加稳定，它所构建的产业生态系统也更加包容。

加速商业化

此前，安博福已经在新加坡和美国一些城市开展了不同程度的自动驾驶项目。2018年5月，Amboff与Lyft和宝马合作，在拉斯维加斯为公众推出了自动驾驶叫车服务。在过去的一年里，自动驾驶服务已经行驶了40000多次，覆盖了2100多个站点。

尽管只有30多辆汽车在运营，但这是目前世界上最大的自动驾驶商业项目。现在，安博福将尝试在中国推广类似的商业项目。

事实上，许多车企已经公布了他们在自动驾驶领域的“时间表”：奥迪早在2017年就推出了L3级量产车型；宝马还透露，其首款电动L5自主车将于2021正式推出；

沃尔沃表示，第一辆L4级汽车将于2021批量生产。然而，人们普遍认为，汽车的大规模生产是一回事，商业运营是另一回事。无论从技术的发展还是应用的可行性来看，自动驾驶离大众消费者还是太远了。

然而，Ampofo已经在拉斯维加斯起步，其在新加坡和德国的自动驾驶项目也在推进中。在杨晓明看来，如果自动驾驶汽车只停留在封闭环境中测试技术，不长时间进行商业运营，对未来出行方式的改变意义不大。

他对在中国推广商业化项目非常乐观。中国企业已经逐渐树立了智能驾驶和自动驾驶的意识，对商业模式有了相对清晰的概念。中国政府还支持智能交通的发展，并提供开放道路测试等基础设施条件，”杨晓明说。

然而，技术的引入不能简单地依赖于复制。中国的应用场景有其自身的特点，本地化的研发团队也至关重要。这就是安博福专门建造另一个研发中心的原因。此外，安博福还需要与当地合作伙伴合作，包括汽车制造商、地图供应商、移动出行公司等。

与汽车制造商的“谨慎”相比，汽车行业的上下游企业在自动驾驶的商业布局上更加积极主动。除了安博福，最近宣布无人驾驶商业化的公司是卡车运力平台映车科技。其主要思想是利用商用车的完整场景来倒逼自动驾驶技术的发展。

盈车科技创始人兼首席执行官马哲仁表示，到2021年底，将实现L3级自主汽车的批量生产和运营。映车科技由商用车管理公司G7与Pros和NIO Capital共同成立。目前已与部分整车制造商、一线供应商、物流车队等达成合作意向。

在物流运输领域，自动驾驶可以解决驾驶员管理、安全和成本三大痛点。然而，物流运输场景相对简单，所需的技术难度相对较低。因此，许多业内人士认为，自动驾驶将率先应用于商用车领域，尤其是货运卡车领域。

仍面临多重问题

客观地说，目前要实施高水平的自动驾驶项目并不容易。一个明显的担忧是，目前的技术水平还不够成熟，不足以满足安全运行的条件。

一位国有汽车集团的汽车研发负责人告诉21世纪经济新闻记者，自动驾驶汽车在行驶时，需要通过云通信获取和传输大量的车辆、道路、驾驶员等各方信息。在这个过程中，如果系统存在漏洞或操作不当，很容易带来安全风险。

深层次的问题是，通过算法向各种情况发出命令并不困难，但对于自动驾驶来说，足够的冗余是保证。如果一个机制失败了，该怎么办？在部分信号故障的情况下，也可以在没有人为干预的情况下进行识别和操作，这是高级自动驾驶需要达到的水平。一位来自大型零部件供应商的人士告诉记者，这对算法、芯片和许多其他技术提出了很高的要求。

即使在技术上可以实现，但在成本上能否被接受仍然是个未知数。据报道，自动驾驶汽车中使用的激光雷达和芯片等许多硬件和软件设施尚未大规模生产，成本相当高。

此外，该行业目前在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精度地图技术、自动驾驶数据、法律法规等方面面临重大挑战。例如，在基础设施方面，目前中国自动驾驶汽车与道路的合作仅停留在示范区，没有一个地方政府真正向自动驾驶汽车开放道路。

然而，自动驾驶的研究和应用并不是一家公司能够做到的……

ve。这是一个庞大的产业链，除了传统的汽车制造商和零部件供应商，许多科技公司也加入了进来。在上海车展期间引起广泛关注的华为就是其中之一。多位业内人士表示，未来的出行生态系统将由这些产业链中的角色共同构建，合作与开放将是未来智能驾驶和自动驾驶的主旋律。

TomTom大中华区汽车导航销售经理张志宇也告诉21世纪经济报道记者，从技术角度来看，高水平的自动驾驶不可能由一家公司实现，很可能是行业整体发展的结果，因为在路上行驶的车辆并不是孤立的。

例如，如果前面的车辆突然启动防抱死制动系统，后面的车辆必须知道。“张志宇说，这涉及到定位技术的一个重要方面，即数据的收集、维护和发布。高精度的地图信息，即使是通过不同的传感器和不同的格式收集的，也需要集成和对接。然而，从目前的情况来看，数据共享也是一个巨大的挑战。

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