工信部连发5大汽车政策，都说了啥

9月10日和11日，工信部连续发布了五次政策征求稿，内容包括双积分政策的修订、动力电池回收网点建设和运营指南以及三家汽车企业和产品的准入政策：新技术评估程序、，新工艺、新材料产品，汽车产品系列管理细则，汽车产品组管理细则。

在这5项政策中，有3项与新能源汽车高度相关，而另一项也涵盖了新能源汽车，另一项目前尚未涉及。它们的主要内容是什么？它们将如何影响新能源汽车公司？让我们看看每一个。

9月11日，工业和信息化部发布了《关于修订的决定》。这是第二次就这项政策征求意见。

7月9日，工信部发布《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》修正案，公布了修订的主要内容。

与修订后的征求意见稿相比，第二次征求意见稿的修改范围很小。

第二次征求意见稿对双点管理办法的主要修订包括：

2021后，新能源汽车积分比例将增加

在第二次征集草案中，声明“2021、2022年和2023年，新能源汽车信贷比率要求分别为14%、16%和18%。2024年及以后的新能源汽车贷款比率要求将由工业和信息化部另行公布

这与征求修正案的内容相同。根据旧政策，2019年和2020年新能源汽车的积分要求分别为10%和12%。2021-2023年的要求是在行业预期范围内延长2019年和2020年的发展轨迹。

2021后，程同利的电动汽车积分将减半

在第二次征求意见稿中，对“新能源乘用车车型积分计算方法”进行了修改，调整的方向也是支持优缺点。一方面，与里程的相关性仍然保持，另一方面，能源消耗指标得到加强。

如下表所示，相同里程的纯电动乘用车所获得的积分比以前大幅下降。基于400公里范围的模型，在新政策下，只能获得2.8分，而在旧方法下，可以获得5.6分，减少了一半。插电式混合动力汽车已从2分降至1.6分，并有20%的折扣。燃料电池信用额度也减少了一半。

新能源汽车的优点可以结转，但与油耗水平有关

在第二次征求意见稿中，计划增加以下条款

2019年新能源汽车产生的正积分可以等额结转至2020年使用；

2020年新能源汽车积分将按每次转让50%的比例结转。

如果2021及以后年份企业传统能源乘用车实际平均油耗与企业标准油耗的比值不高于123%，则允许结转当年生产的新能源汽车的正值，每次结转的结转率为50%。仅生产或进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按50%结转

根据旧政策，除2019年外，新能源汽车的积极点不能结转。结转的放松也可以让车企在两三年内更灵活地分配积分，也将增加可供交易的新能源汽车积分的供应。然而，结转应基于燃料消耗的一定标准降低。

引入低油耗乘用车概念，鼓励燃油动力汽车节能减排

第二次征求意见稿提出了“低油耗乘用车”的概念。所谓低油耗乘用车，是指综合油耗不超过《乘用车油耗评价方法和指标》中相应车型油耗目标值与企业会计年度平均油耗要求的乘积的传统能源乘用车。

这种类型的乘用车有什么好处？

征求意见稿二提出，“计算乘用车企业新能源汽车积分合规值时，低油耗乘用车的生产量或进口量按其数量的0.5倍计算。“这相当于变相降低了对低油耗乘用车企业的新能源汽车信贷要求。

假设一家车企拥有100万辆传统能源乘用车，新能源积分要求为14%，则需要14万积分。但如果车企拥有10万辆低油耗乘用车，那么车企的新能源评分将降至13.3万分，降低7000分的要求。

此外，第二次征求意见稿还有一些修改，包括将燃油车和插电式混合动力车型的油耗测试切换到WLTC循环，同时在中国在纯电动和燃料电池工况之间切换；放宽对年产销量在2000辆以下的小型企业的要求；微调关联企业的定义，包括海外关联企业；

将使用醇醚燃料的乘用车纳入评估范围，以此类推。

特别值得注意的是，与征求意见稿修订稿相比，第二稿征求意见稿的实施日期由“自发布之日起生效”改为“自2021 1月1日起生效。这意味着，修订后的新能源汽车积分计算方法的“减半”效应不会在2019年和2020年出现，而且近两年新能源汽车的积分产量相对较大，但需求不变，不利于新能源汽车点数的交易价格。

比亚迪和北汽新能源等得分大户不能指望交易积分的价格过高。

9月10日，工业和信息化部节能与综合利用司发布了《新能源汽车动力电池回收服务网络建设与运营指南》。

2018年1月，工信部等发布《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，落实生产者责任延伸制，确保动力电池有效利用和环保处置。该办法是《指引》的上级办法，提出了“汽车生产企业应当设立回收服务网点”的要求。这份《指南》明确了汽车公司建设动力电池回收网点并进行运营的要求。

“指南”的主要内容包括：

应在人口超过8000辆的地区建立集中存储网点

《指南》对回收网点的布局提出了要求。首先，有两种类型的回收网点。一种是收集式回收口，有一定的空间和设备临时存放废旧动力电池；一种是集中式存储网络，其面积大，设备相对齐全，可以长期存储。

其次，只要新能源汽车公司有销售行政区域，就需要有收集式回收网点。当行政区域保有量达到8000辆或收集型回收服务网络无法满足要求时，必须建立集中存储型回收服务网。

对分级利用企业的要求类似，只要有使用企业分级利用电池的行政区域，就必须建立收集型回收服务网络，但不要求建立集中存储型网络。

场地不小于15平方米

收集式回收服务网络的存储面积不应小于15平方米，废旧动力电池的存储容量不应超过5吨；集中存储回收服务网点的存储面积不得低于100平方米，废旧动力电池的存储容量不得超过40吨。

此外，“指南”还要求网络的地板、温度和湿度等环境要求。

设备：需要代码识别和消防安全等设备

《指南》规定，回收服务网点应当配备代码识别设备、搬运工具、废液收集设备、温湿度监测装置、储存架、消防安全设备等基础设施。储存B类和C类废动力电池的回收服务网络还应配备防爆箱、放电柜、应急盐水罐等专业设施。

分类特殊包装，分类存放

废电池的安全当然是每个人最关心的问题。

《指南》指出，收集过程中发现的外壳破损、电解液泄漏的废旧动力电池，应存放在绝缘、防漏、耐腐蚀的容器中；

发现有安全隐患的废旧动力电池，经安全处理后存放在防爆箱内。

此外，《指南》根据废旧电池的材料类别和危害程度分为ABC三类进行管理。A类相对安全，而B类和C类分别对应于不太安全和有安全隐患。

根据指南，不同类别的电池应分开、隔离或单独储存。

同一类型的A类电池应单独存放，废旧电池应分别存放在同一建筑或区域内；

不同类型的A类电池和统一类型的B类电池应分开存放。在同一房间或区域内，废电池应隔开一定距离，并存放在通道中以保持空间；

不同类型的B级电池和C级电池需要单独存放，直接存放在不同的空间或独立于所有建筑的外部区域。

这三种存储方法对应于对间距、通道宽度和墙间距宽度的不同要求。

此外，《指南》还对废旧电池的操作、安全和环境保护提出了要求。

特别值得注意的是，《指南》要求将在某些条件下的废旧动力电池包装和运输与危险品进行比较。这有利于提高废旧动力电池处理的安全性，同时也增加了回收和处理的成本。

总体而言，《指南》对汽车公司、梯级利用企业以及回收加工相关企业如何开展动力电池回收网络的建设和运营提出了明确要求。

很难确定《指南》的要求是否设定得当，是否足以确保动力电池的有效和安全回收。

9月11日，工业和信息化部装备工业司联合发布了三份征求意见的政策草案，即《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评价程序》，《道路机动车产品系列管理实施细则》、《道路机动车生产企业集团管理试点实施细则》。

这三项政策都是对2018年12月发布的新《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》中创新减负内容的细化。

其中，与这三项政策相关的改革内容是：

新技术、工艺和材料产品的准入条件豁免

由于缺乏智能网联和自动驾驶汽车等创新技术产品的测试标准，新的公告管理办法规定，如果由于使用新技术、新工艺、新材料等而无法满足本办法规定的准入条件。，企业在申请道路机动车生产企业和产品准入时，可以申请豁免相关准入条件。为宣布新车型和新产品进入市场奠定基础。

当时，招生政策简要描述了这项改革是如何实施的。《道路机动车辆产品准入新技术、新工艺、新材料应用评价程序》规定了评价程序，包括：

工业和信息化部提出豁免申请的材料和审查截止日期；

受理申请的机构为设备中心，并组织专家委员会进行评审；

设备中心和技术委员会验收和评估的原则，以及测试和验证计划等。

减少公告以促进家庭管理

此前，业界一直报告称，产品访问管理过于详细，公司需要做太多访问，承担太多负担。为了大幅减少产品准入类型，新准入政策促进了汽车产品系列的管理，鼓励企业对同一系列车型产品按系列申请产品准入。

如果生产的产品属于同一系列，则无需重新申请公告。根据新公告管理办法的编制，预计家庭管理全面推进后，产品准入类型将减少三分之一以上。

《道路机动车产品系列管理实施细则》主要规定了哪些产品可以归类为产品系列。

在乘用车方面，本规定提出，在以下十个方面不应有区别：

生产企业：指与《公告》中的车辆产品同名的生产企业，

产品的商标和名称，

车身结构类型，

承载方式：承载和非承载，

一家以前分多个阶段生产车辆的生产企业，

电源设备：

a.工作原理，如火花点火和压缩点火

b.燃料类别，如汽油、柴油、液化石油气、天然气、两用燃料等

c.位置和布局

车轴数量，

驱动轴，

转向轴，

适用的排放和燃油消耗标准及实施阶段。

客车、卡车、特种车辆、拖车和摩托车也有类似的要求。但三轮汽车、危险品运输车、校车、特种作业车、新能源汽车、电动摩托车不实行家庭管理。

在此基础上，应选择具有代表性的家族产品型号进行产品检验。在乘用车中，要求选择尺寸最长、排量最大、额定载客量最高的车型作为家族的代表车型。

虽然只有代表性型号需要检查，但该政策强调所有产品必须符合相关技术要求，代表性型号的检查结果必须涵盖该系列所有产品的性能。

集团管理和简化的企业访问要求

新准入办法规定，符合规定条件的企业集团可以试点道路机动车产品自检；成员企业可以委托获得准入的企业集团内其他企业到类似道路机动车生产企业生产获得准入的道路机动车产品；工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。

集团化管理将大大减轻企业负担，自查可以降低外部检查的成本；集团内部外包也已明确发布；同一集团内企业的准入流程可以简化，相当于一个内部担保系统。

《道路机动车企业集团化生产试点管理实施细则》明确了多家公司可以被视为一个集团的条件，基本条件是：

母公司及其子公司应在中国境内注册为法人，母公司实收注册资本不低于人民币60亿元；

子公司应获得道路机动车生产企业准入；

母公司拥有其子公司不少于三分之一的股权；如果子公司是上市公司，则母公司应为第一大股东；

母公司对其子公司进行统一的产品规划和管理。

细则在符合条件的基础上，明确了申请分组管理的材料、评审要求，以及设备中心专家组织的技术评审流程。

一旦被确认为集团，集团内企业的入学考试将大大简化或免除；批准用于产品自检；

集团内部外包是可能的——对于这三项措施，细则规定了需要提交的条件或材料。

例如，在集团外包中，只采用备案管理制度。集团母公司可以提交加盖受托和受托企业公章的营业执照复印件、受托企业生产地址等相关信息、受托合同复印件，可以说非常简单。

此外，《细则》还明确，集团可以作为车企油耗积分的核算主体，实行统一核算。

综上所述，上述三项准入改革相关程序和详细文件有利于减轻企业负担，在“三新”中进行创新。

在新能源汽车领域，企业更积极地应用“三新”，尤其是在智能汽车领域。产品免于进入条件有助于加强这些产品的竞争力；家庭管理不包括新能源汽车；集团管理可以实现集团内部的外包，为集团内部新企业的准入提供便利。也许这也会促使一些造车新势力被一些大型企业集团所吸收。

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